Seal, un tricyclecar Sociable, Économique & Léger !

 Mais c'est le brevet déposé en 1912 par John Bradshaw qui définit l'essence du Seal de série : un châssis tubulaire à trois roues dont la carrosserie est fixée par des points de suspension. On ignore si la société Haynes & Bradshaw a fabriqué ou vendu des véhicules à deux roues entre la création de l'entreprise et le lancement du Seal. On ne sait pas si le Seal est le fruit de six années de développement, mais on peut affirmer sans risque que le véhicule qui en a résulté, malgré ses particularités évidentes, était suffisamment bien conçu pour rester en production pendant plus d'une décennie, une durée de vie remarquable pour un cyclecar. Parmi les quelque 300 entreprises britanniques qui fabriquaient des cyclecars, très peu en produisaient pendant plus de cinq ans, la plupart ne dépassant pas un ou deux ans. Certaines étaient si éphémères que leur durée de vie se mesurait en mois, voire en semaines. Nombre de ces véhicules étaient d'une conception solide – et certainement plus conventionnelle – et auraient séduit un public bien plus large que le Seal. Il est donc d'autant plus remarquable que cette création iconoclaste ait rencontré un succès suffisant pour se maintenir en production pendant au moins douze ans.

Cela ne signifie pas pour autant que la conception du Seal n'ait pas été améliorée au fil du temps. Le premier modèle, de 1912, ressemblait encore moins à une automobile que les versions ultérieures. La carrosserie du « Bateau biplace breveté », comme il était appelé, était nettement plus petite, et l'ensemble évoquait encore davantage un assemblage moto. Elle se dirigeait via une barre type queue de vache, et le réservoir de carburant était monté dans le cadre, entre la fourche avant et la roue arrière, au-dessus du moteur, comme sur une moto classique. La carrosserie était suspendue par de courts ressorts hélicoïdaux. Le moteur était un bicylindre en V de 6 ch de 770 cm³ (76 x 85 mm), entraînant par courroie une boîte Sturmey-Archer à trois vitesses. Le démarrage se faisait par un levier interne facilement accessible depuis le siège conducteur.
Les constructeurs de la Seal ont particulièrement insisté sur deux points de conception tout au long de sa production. Premièrement, la méthode de construction du châssis : tous les tubes étaient fixés par des colliers plutôt que brasés, ce qui réduisait les risques de fissures. Après 100 ans, le châssis de cette voiture en photo est en excellent état, sans aucune trace de réparation. Deuxièmement, la répartition des charges : grâce à la rigidité du châssis, la roue arrière gauche supportait une plus grande partie de la charge que la roue arrière droite. Un modèle avec un habitacle type side-car amovible était proposé. Ce système était censé éliminer le dérapage latéral (peut-être le sujet de discussion le plus fréquent dans le monde de la moto et du cyclecar à cette époque, auquel on consacrait plus d'articles que presque aucun autre sujet).
Un modèle amélioré de 1914 fut le premier à être proposé avec un volant de direction. La même année, un moteur JAP de 8 ch et 976 cm³ fut installé, entraînant une boîte de vitesses à trois rapports et une transmission finale par chaîne.
Selon des archives de 1917, le Seal continua d'être commercialisé pendant toute la durée de la guerre, avec un nouveau modèle disponible en 1917, doté d'une boîte de vitesses à quatre rapports et d'une transmission par chaîne et courroie. Durant toute cette période, le prix du Seal ne dépassa jamais 100 £. Mais l'inflation d'après-guerre fit que le nouveau modèle de 1918 se vendit le double de ce prix, toutes options comprises.
Il intégrait plusieurs améliorations, notamment des roues interchangeables et amovibles, un emplacement pour une roue de secours, un démarreur à kick en échange du démarreur manuel intérieur, ainsi qu'une suspension et des freins améliorés. Un modèle éphémère de 1920 était équipé d'une transmission par arbre avec une boîte de vitesses Seal, qui se révéla difficilement inutilisable et tomba rapidement dans l'oubli.

1921 l'année du changement

Le changement véritablement significatif survint en 1921, avec le dépôt d'un nouveau brevet (cette fois sous le nom de Seal Motors Ltd, sans aucune mention de Bradshaw) pour une version améliorée de la Seal. Cette version « Mk 2 » intégrait un châssis entièrement nouveau, sur lequel les points de suspension de la carrosserie étaient déplacés aux quatre coins de celle-ci qui, contrairement aux versions précédentes, n'était plus amovible. Tout fut renforcé, consolidé et amélioré, sans modifier l'extrême légèreté. La boîte de vitesses était désormais une Burman à trois rapports, entraînant la roue arrière par chaîne. Les Seal n'étaient plus uniquement des biplaces. Il existait un modèle familial, avec deux sièges d'appoint pour enfants derrière le conducteur et le passager, et un modèle sport biplace avec strapontin. Le modèle familial fut d'ailleurs initialement conçu avec les sièges d'appoint à l'avant du conducteur, à la manière des Bédélia, ce qui fut rendu possible par l'allongement de la colonne de direction et le recul des pédales.
Les publicités de la marque vantaient les mérites de cette configuration inhabituelle, affirmant qu'il était préférable que le conducteur puisse garder un oeil en permanence sur les enfants ». Il est peu probable que beaucoup de Seal dans cette configuration aient été vendues.
Vers 1922, une version utilitaire fut lancée. L'idée d'une moto de livraison légère à trois roues n'était pas nouvelle, et la Seal semblait plus adaptée à ce type de travail qu'au transport d'une famille. Pour la version utilitaire, les ressorts hélicoïdaux soutenant la carrosserie furent remplacés par des ressorts à lames, sans doute parce que ceux-ci pouvaient être montés directement sous le châssis, permettant ainsi d'obtenir une surface plane de chargement. Ces modèles furent manifestement un succès, et les Seal de tourisme adoptèrent rapidement elles aussi les ressorts à lames.

Conduire un Seal , tout un programme