D'YRSAN, histoire de la marque
Le nom D'Yrsan vient de l'anagramme de "de Siran..."
Je fais suite à nos discussions, et vous prie de trouver ci-joint la série d'articles concernant les D'YRSAN sous la plume de Jacques Potherat. Cet article a été écrit, entre autre, suite à la rencontre de Potherat et Serge Pozzoli avec Monsieur de Siran de Cavanac.
Sur les voitures, mon frère Jean a eu, un temps, un D'YRSAN 3 roues du type BS à moteur RUBY 5CV. Il doit en rester trois ou quatre. Il l'a vendu à Cyril Fabre qui l'a fait restaurer, l'a gardé une vingtaine d'années et vient de le vendre à un amateur brestois. Ce sont des informations très récentes.
Des quatre roues, à ma connaissance, il n'en resterait que deux. L'un était à un des frères Morisseau prématurément décédé. Il a été vendu en Suisse et serait en Helvétie ??? Il ressemblait à un Rally type ABC et était équipé d'un moteur RUBY identique à celui des SANDFORD (Type ES DS 1100 culbuté, 6CV). J'ai eu le privilège de conduire cette auto très jolie et agréable. L'autre qui faisait partie de la collection Pozzoli appartient actuellement à un membre de l'ATF. Il est équipé d'un moteur de compétition RUBY K et d'un compresseur volumétrique. C'est une très très belle machine.
Voilà ce que je peux vous raconter sur les D'YRSAN.
D'YRSAN ou l'aventure cyclecariste
Texte tiré des propos recueillis par Jacques Potherat lors d'une rencontre avec Monsieur De Siran de Cavanac et publié en 1977 dans Le fanatique de l'automobile
«1919 avait vu mon retour des armées, les Poilus étaient vainqueurs, la Gloire survolait nos drapeaux et nous récompensait de quatre années d'ignominie guerrière. Mon épopée en 1916, le 24 octobre, à l'a reprise du fort de Douaumont par le régiment colonial mixte du Maroc, que j'accompagnais en tant qu'observateur d'artillerie, m'avait donné le gout de vaincre»...
Les motos D'Yrsan
...« Raymond de Siran de Cavanac n'était pas un nouveau venu dans les sports mécaniques, puisqu'il avait déjà atteint une solide réputation dans le domaine motocycliste avec ses motos à moteur anglais Blackburne, dont il était l'agent pour la France. Rien que pour l'année 1924, il enregistrait des succès dans les épreuves aussi diverses que le kilomètre lancé de Troyes, en 100 cm3, le meeting de Boulogne-sur-Mer, en 75 cm3 et 100 cm3 et le record du monde de vitesse en 500cm3 à 141 Km/h de moyenne.
En 1924, c'était de façon pacifique, dans un but commercial, et pour honorer notre industrie renaissante allant de l'avant, que je reprenais le combat pour retrouver l'hégémonie de nos constructions automobiles.
Mon camarade Yvan Teste, du lycée Condorcet, sorti de Polytechnique avait inventé un carburateur à gicleur central dans la cuve et le flotteur, entre autres inventions. Ce fut un succès : nous avons obtenu une meilleure accélération et une vitesse supérieure.
Je fis alors la connaissance de Sandford qui débutait en course et lui proposais de monter le carburateur Teste sur son trois roues.
Les essais furent tout de suite probants. Aux tentatives pour battre les records du monde du kilomètre et du mile, sur la ligne droite de l'allée des Acacias, au bois de Boulogne, Sandford battait le record de sa catégorie devant Darmont.
Je pensais alors m'associer avec Sandford pour lui apporter des idées nouvelles. »
Les humeurs de Mme Sandford
Malheureusement, cette tentative d'association n'eut pas lieu, et pour les amateurs de cyclecars, ce fut une bonne chose car au lieu de réaliser une voiture commune, Sanford et d'Yrsan réalisèrent des véhicules très originaux et très différents.
« Madame Sandford nous mit des bâtons dans les trois roues. Après trois mois de palabres sans fin pour arriver à nous entendre sur les conditions de notre contrat, je dis à Sandford : « Puisque votre épouse renâcle à vouloir me faire confiance, c'est tout simple, je dessinerai un trois roues de ma conception, et dans trois mois je l'essaierai !
Nous nous étions mis dès Noël 1923, sur la planche à dessin, avec Dondelinger, un jeune dessinateur qui s'intéressa à mes croquis. Je pris trois brevets : un concernant une suspension à lames semi-elliptiques, un sur la suspension avant indépendante, un sur les roues arrières amovibles. »
Fiévreuse recherche
« La suspension à lame de ressorts semi-elliptiques comprenait des ressorts attachés transversalement devant le châssis, travaillant dans leur résistance aux chocs de droite et de gauche en un parallélogramme déformable du fait de leur conception et des longueurs minutieusement calculées.
Aux essais, les routes pouvaient être des fondrières épouvantables, la suspension sur les trois roues indépendantes adoucissait grandement les chocs. L'adjonction d'amortisseurs Houdaille ou Hartford réduisait encore heurts et réactions au retour en place des ressorts. Le mouvement de ceux-ci réalisait un déplacement de la roue, évitant ainsi au maximum l'usure des pneus. L'angle obtus du carrossage des roues ne variait pas. Le cyclecar ne dérivait pas et le conducteur n'avait pas à se préoccuper de l'état de la route.
« Tout de suite, je fus satisfait. Je ne fis qu'une modification d'usinage des leviers de direction après une panne du côté d'Étampes, en allant à Orléans faire admirer mon engin à mes oncle et tante. Ce fut partie remise.
Après quelques instants de roulage sur les mauvais pavés de la rue jouxtant le cimetière de Levallois (on ne pouvait trouver plus détestable), l'acheteur éventuel qui faisait un essai de suspension était émerveillé par la tenue de route du d'Yrsan, conséquence de sa suspension. Elle lui permettait tant en tourisme qu'en épreuve sportive de réaliser des moyennes « à la Bugatti », extraordinaires, inespérées pour sa petite cylindrée.»
La fin du cauchemar...
«Tous les constructeurs de cyclecars à 3 roues ont eu à coeur de mettre un terme au cauchemar de leurs clients : la corvée de changement de la roue arrière en cas de crevaison. C'était une croix que les partisans du Darmont avaient hérité de Morgan, et qu'ils partageaient sans grand plaisir avec les motocyclettes . Seuls Sandford et Siran eurent à coeur de se pencher sérieusement sur le problème. Alors que sur les Darmont-Morgan la roue de secours ne pouvait servir qu'aux roues avants ou qu' à la roue arrière, mais pas les deux à la fois, le Sandford et le d'Yrsan avaient résolu l'interchangeabilité. Sur le d'Yrsan, il s'effectuait par une broche fourreau qui avait le même dessin que les fusées avants. »
Qualité d'abord
« Je m'étais entouré des conseils de Monsieur Lévêque, ingénieur constructeur des moteurs Ruby et de son associé Monsieur Godefroy, parfait metteur au point. Ils approuvèrent toujours mes choix d'aciers». Et cette qualité est reconnue à l'époque par la presse spécialisée ainsi que nous le voyons dans Moto-Revue de 1925 : « Ce cyclecar est construit avec des spécialités de toute première qualité. Citons au hasard les chaînes Renolds, les roulements S.F.K, les aciers de la Sarre et Caplain-Berger... Il y a un contre-écrou monté au plus minime boulon, tous les boulons sont en acier décolleté et tous sont en acier fondu.»Cette recherche de la qualité est purement hermétique pour l'utilisateur, qui ne retient que le freinage systématique des écrous. Par contre, les principes de construction, c'est à dire le style particulier du d'Yrsan, parle au lecteur de Moto-Revue, clients potentiels, et le journaliste ne s'y trompe pas : « Le plus intéressant du véhicule est sa suspension. Quiconque a essayé un Lancia Lambda, un Sizaire Frère ou un d'Yrsan a pu se rendre compte combien l'indépendance des roues améliore le confort et la tenue de route.
« La carrosserie, très basse, a vraiment une agréable ligne. Le tableau d'aluminium verni peut porter de nombreux appareils. Derrière le dossier, un large espace est réservé qui peut contenir, sacs ou mallettes de voyage.
Et je garde pour la bonne bouche la facilité remarquable de changement de roues dont l'absence de roue de secours rend si désagréable les crevaisons sur une roue arrière. Ici tout est réalisé d'une manière parfaite : pas de broches multiples, juste un axe broché à l'arrière maintenu par un écrou et un contre-écrou. »
Ce comptes-rendus positifs confirment l'opinion que Raymond de Siran nous confiait plus haut. Mais le plus intéressant est que ce jugement se trouve confirmé dans un article paru dans un numéro de Light Car and Cyclecar qui relate un essai du cyclecar sur Paris-Chateau-Thierry : « Nous avons effectué un essai sur route, à grande vitesse, de 120 miles aux environs de Paris. Les conditions atmosphériques étaient abominables et nous avions choisi intentionnellement des routes en mauvais état, afin de nous rendre compte des possibilités de la suspension. Enfin il pleuvait !
...comme sur la majorité des grandes routes françaises, la surface se compose de macadam et de trop longs passages de vieux pavés usés... La suspension du d'Yrsan est du niveau qu'on est en droit d'attendre et que l'on trouve sur les meilleures voitures légères françaises construites pour les routes françaises. Et ceci mérite d'être remarqué.
La carrosserie est un peu trop étroite pour être vraiment confortable, mais sur les modèles suivants, on remédiera à cet inconvénient par des sièges décalés. Nous avons particulièrement apprécié la petite capote très efficace qui nous a gardés au sec pendant tout notre voyage. Cette capote est une très bonne idée qui contraste singulièrement avec cette sorte de chose qu'on trouve sur beaucoup de cyclecars de sport français.
Quant au changement de roue arrière, qui est trop souvent le défaut des trois roues, nous l'avons effectué à l'intérieur d'un garage couvert. Même un sens aigu du devoir envers nos lecteurs n'a pas pu nous contraindre à changer une roue sur la route par un aussi mauvais temps... la roue arrière peut être changée aussi facilement que sur n'importe quelle voiture. Dans l'ensemble nous avons été favorablement impressionnés par le d'Yrsan. C'est une petite machine très sportive capable de grandes vitesses et de notables accélérations. »
Cette réaction favorable de la presse anglaise est très intéressante sur plusieurs points. D'abord, l'Angleterre est la patrie des trois roues. Ensuite elle pratique une politique de protectionnisme qui ne pousse pas à encourager les modèles étrangers. « Buy British » est un slogan qui s'imposait outre manche. Nous verrons cependant plus loin que le d'Yrsan connaitra une intéressante carrière britannique.
Le torpilleur de la route
Maurice Krebs, qui fut le pilote favori de Siran, était également journaliste. Ayant prouvé sur les circuits que le d'Yrsan était capable de faire autre chose que de la figuration, on ne peut suspecter son article de complaisance. Voilà ce qu'il disait à la suite d'un essai à Montlhéry : « La belle route d'essai que la sollicitude des Ponts et Chaussées réservait à ma porte, est hélas, en voie de disparition. L'incurie gouvernementale est cause de l'amélioration des célèbres pavés de la route Longjumeau-Montlhéry sur lesquels je pouvais tester et repérer la valeur de toutes les suspensions. Cependant, cette route est encore médiocre dans son ensemble, assez accidentée, pour éprouver et faire ressortir, comme dans le cas du d'Yrsan, ses qualités de « torpilleur de la route ».
«Du pied de l'autodrome, sur la route nationale Paris-Orléans, jusqu'à la barrière, soit 27 bons kilomètres. Un certain dimanche soir, 17 minutes suffirent à les parcourir. » Maurice Krebs continue : « Calculez la moyenne, Vous trouverez les 70 kilomètres à l'heure dépassés. Représentez-vous la quantité de voitures rentrant dans le même sens ce soir là, la nécessité de les dépasser successivement, une manière de conduire aussi peu dangereuse que possible, une connaissance passagère de la voiture et vous admettrez que le d'Yrsan a certainement de bons freins, des reprises excellentes et surtout une suspension supérieure qui le rend indifférent à l'état de la route.
Les départs à froid sont suffisamment prompts ; deux tours de manivelles à la volée après noyage de la cuve. Le moteur n'est cependant pas un de ces engins trop nerveux qui oblige à changer constamment de vitesse, calent sans cesse et doivent continuellement ronfler à l'arrêt. Mais il se pourrait qu'un diffuseur trop petit augmente la consommation au détriment de la vitesse. Vérifiée à trois reprises, celle-ci s'est avérée presque égale à dix litres au cent. Je ne puis donner d'indications plus précises, car le cloisonnement du réservoir déforme les mesures. Dix litres au cent kilomètres ! Voilà de quoi faire bondir tous les possesseurs de d'Yrsan, de Sandford, de Sénéchal, de tous les engins munis du Ruby dont la réputation est de consommer plutôt moins de sept litres que plus. Ce serait à revoir...»
Ce petit grief contre la consommation est le seul que Maurice Krebs reproche au d'Yrsan, qui par ailleurs, consomme 0,2 litres d'huile aux cent kilomètres ce qui, à l'époque, est considéré comme négligeable. Enfin Krebs termine ses impressions de plusieurs jours d'utilisation par le récit de quelques expériences amusantes :
« Le d'Yrsan est bien un véhicule de sport, avec les qualités que l'on exige d'un tel véhicule. La vitesse indiquée, 90 à l'heure, fournit déjà d'amples impressions lorsque, sur bonne route, on peut s'offrir le plaisir de dépasser quatre vingt dix pour cent des autres voitures. »
« Les accélérations et son faible encombrement le rendent imbattable dans Paris par toute autre engin qu'une moto. Et enfin, si la route devient mauvaise, il est nettement supérieur à tout. J'ai vu une puissante Farman s'avouer vaincue sur le mauvais pavage de l'entrée de Montlhéry, sur lesquels elle faisait des bonds démesurés. »
« J'ai souvenance d'une grosse Panhard dont le pont arrière s'ouvrit après une lutte âpre durant des lieues sur cette même route d'Orléans.
Le d'Yrsan est vraiment la voiture des gens pressés. Je ne prétends pas en faire en même temps un véhicule de tout repos, pour vieilles personnes et visites mondaines en ville. Comme toute voiture de sport, le d'Yrsan est le calcul juste. Un peu juste au point de vue de la largeur de la carrosserie. L'absence de portières oblige les occupants et les occupantes à une gymnastique excellente pour la santé mais à laquelle tout le monde ne se plaît peut être pas. »
La suite de l'article traite de tout l'historique de courses des d'Yrsan qui n'est pas le sujet que nous traitons ici. Quelques photos et nous continuons...
🇬🇧
Brooklands et le début de l'aventure britannique
« À Brooklands, je remportais le Trophée des Trois Roues, battant au poteau le constructeur Morgan Junior. Je fus porté en triomphe par les sportsmen anglais. Quarante Morgan étaient au départ. Je n'avais qu'un cyclecar de série à peine rodé, sur lequel avait été monté une carrosserie anglaise à queue plate. Elle avait été dessinée pour permettre aux touristes anglais d'emmener de nombreux bagages. Je décidais de rouler derrière le plus gros peloton des Morgan pour que l'on m'oublie. J'allais mon petit bonhomme de chemin. Deux tours avant la fin de l'épreuve je remontais tous les concurrents devant moi et je fonçais plein gaz au dernier tour, collé derrière Morgan Junior. Il ne se méfiait pas du French boy et je le surprenais quelques yards avant l'arrivée, écrasant ma pédale d'accélérateur à fond. Après le tour d'honneur il n'en revenait pas encore, mais il vint sportivement me féliciter de l'avoir ainsi battu pour notre première rencontre. Ce fut une excellente publicité. La piste de Brooklands était mauvaise, remplie de nids de poules...
Le cyclecar d'Yrsan fut présenté en Grande Bretagne dès 1925, au Salon de Londres où, comme on peut le lire dans Moto Revue, il fut bien accueilli : « Il faut vous dire, écrit le journaliste, que présenté au Salon anglais, le cyclecar d'Yrsan a connu d'emblée plus que le succès ; on sait pourtant que les trois roues ne manquent pas en Angleterre, et combien nos voisins d'outre-Manche qui ne connaissent pas l'emballement des Français, sont prudents, minutieux, et méfiants pour leurs achats. C'est que d'Yrsan leur apportait autre chose que les formules motocyclistes auxquelles le trois roues semble condamné outre-Manche, et leur offrait un confort exceptionnel pour lequel l'Anglais est sensible. »
Cet accueil chaleureux des Britanniques est confirmé par Siran lui-même : « Au Salon de Londres 1925 mes premiers agents étaient anglais, Trailers Ltd. Mais ils n'étaient pas susceptibles de lancer mon cyclecar en Grande Bretagne. Je pris la résolution de fonder une d'Yrsan Ltd anglaise, soeur de mon affaire en France. Cette filiale était établie au 33, Kinnerton Street à Knight Bridge, c'est à dire à deux pas de Hyde Park Corner. Là, Siran vendait ses cyclecars mis au goût anglais : « Les carrosseries d'Yrsan anglaises furent fort goûtées par ma clientèle en Angleterre pour leur côté pratique et touristique. Sur la queue plate on pouvait empiler valise sur valise et tous les accessoires de camping arrimés par deux courroies à la carrosserie. Carrosserie et échafaudage étaient au détriment de l'élégance, mais avec le porte-bagages le confort s'y retrouvait. »
La première apparition d'un dYrsan lors d'une épreuve d'endurance britannique, les fameux trials fut le London-Land's End où le cyclecar était piloté par un client, Simpson. Mais la plus belle démonstration fut le Londres-Edimbourg où Siran pilotait lui-même. Après 24 heures d'une épopée sous la pluie de jour et de nuit, le retour à Londres fut une épopée.
...« Le lendemain matin, j'étais à Londres, avec la médaille d'or. Nous ne l'avions pas volée. La solidité du d'Yrsan ne pouvait plus être mise en doute. »
Les Scarabées
C'est en Angleterre encore qu'il faut situer l'origine du plus fameux d'Yrsan, le "Scarabée". En effet Siran le fit fabriquer chez Blériot à Addlestone. C'était une filiale des ateliers Blériot Aéronautique français, située à proximité de Brooklands, qui n'était pas seulement un autodrome. Autour du circuit, de nombreux ateliers spécialisés aussi bien dans la moto, l'auto que l'aviation, avaient ouvert leurs portes et connaissaient une activité permanente : "Sur la piste de l'autodrome, avant de ramener le châssis en France, j'avais atteint la vitesse correspondante en miles à 128 km/h, utilisant de l'essence d'avion mélangée à de l'éther... Dommage que cette vitesse ne fût pas atteinte en France ! ...
Les quatre roues ou l'apogée
La mise en série vient d'être décidée et les premiers châssis, livrables au public, seront prêts pour la belle saison : fin avril 1927. Carrossées sport, ces voiturettes d'Yrsan seront vendues 24 000 francs, avec équipement électrique complet.
Deux courses officielles seulement sont en prévision pour ce modèle en 1927 : le Bol d'Or et Paris-Les Pyrénées-Paris. Le trois roues d'Yrsan conserve pour sa part un très important calendrier, avec Marc Chauvierre et Raymond Siran , le constructeur, «ce dernier aussi souvent que possible». C'est ainsi que Moto-revue du 1er janvier 1927 annonce en quelques lignes le changement d'orientation de Raymond Siran dans la rubrique Par-ci... Par-là qui porte en sous-titre : Quelques échos à propos de tout, et plus particulièrement concernant le monde motocycliste et automobiliste.
Les anglais dans Light Car and Cyclecar sont plus généreux. Un premier article sous le titre : « Un nouveau d'Yrsan à quatre roues va faire ses débuts dans la coupe Florio » nous apprend que le nouveau modèle a été construit pour réaliser les voeux des clients qui désiraient une carrosserie plus spacieuse, qu'elle soit ouverte ou fermée. Le principe de la suspension qui était une des particularités des trois roues, est conservé sur la nouvelle voiture ; mais si on le désire, la maison peut fournir un essieu Perrot-Piganeau. Dans ce dernier cas, l'essieu est monté sur des ressorts semi elliptiques. On y apprend également que d'Yrsan Ltd a cédé la place à Metro Motors, 45 Newman Street, près d'Oxford Circus».
En décembre 1927 un nouvel article est publié dans Light Card and Cyclecar, sous le titre « Les d'Yrsan à quatre roues sont maintenant en production et bien accueillis ». On peut y lire que « le châssis est proposé en deux versions, l'une à moteur Ruby de 972 CC, l'autre avec un 1098 CC ».
Le groupe Ruby est trop connu pour avoir une description ici car il est utilisé avec beaucoup de succès sur de nombreuses voiturettes françaises. Il comprend un beau petit moteur à soupapes en tête, un embrayage à simple disque, et une boîte à trois rapports. Le moteur est très brillant et remarquablement efficace. Il peut tout aussi bien assurer un service normal qu'un usage très dur.
« Le châssis est simple et d'un dessin très orthodoxe, suivant le style des voiturettes françaises modernes. Le cadre est étudié pour recevoir des carrosseries plus spacieuses que celles que l'on rencontre généralement sur les petites voitures françaises et le travail est remarquablement exécuté, spécialement dans le cas du cabriolet « Snob » qui a une ligne vraiment plaisante.
Le centre de gravité est très bas sur le modèle ordinaire, mais une version sport encore plus surbaissée est en préparation. Ce modèle pourra être équipé sur commande spéciale d'un moteur Ruby à compresseur, qui est un moteur étudié spécialement pour la suralimentation et non un moteur ordinaire équipé d'un compresseur.
Èpilogue
« La dernière compétition où l'on vit un d'yrsan, dit Raymond Siran de Cavanac, fut les Vingt-quatre heures de Spa...
... Les quatre roues que je construisis, magnifiques, revenaient trop cher, et rares furent les clients qui s'y intéressèrent. Ah, si j'avais su, j'eus dessiné et construit tout de suite une traction avant avec roues avants indépendantes. Pourtant Grégoire qui réussit la Tracta, a lui aussi disparu. Nous fument battus commercialement par les grandes séries de Citroën, Peugeot et Simca en France. Nous ne pouvions lutter contre eux, nous étions pot de terre contre pot de fer.
Ligne et confort des dYrsan furent au faîte du progrès pour tous les modèles à leur apparition. Même aujourd'hui il ne sont pas démodés. Le trois roues ne fut jamais populaire en France et, en Angleterre, les droits McKena sur les importations nous avaient mis en position difficile. »
Sans problèmes, Raymond Siran pu faire le point sur sa production, en tout 587 châssis d'Yrsan trois et quatre roues qui se décomposent comme suit :
Modèles de série
Trois roues de série :
- 10 « Très-Sport » type A 904 CC
- 490 « Très-Sport » type BS 972 CC
- 30 « Surbaissé » type DS 1100 CC
Quatre roues de série :
- 25 « Paris-Deauville »
- 10 « Surbaissés Snob »
- 15 Châssis droits « Snob »
Modèles de courses
1925/1926
1 trois roues Scarabée 750CC Ruby à culbuteurs extérieurs (Celui des records du monde à Arpajon)
1926/27
1 trois roues surbaissé course, moteur interchangeable 750CC ou 1 100CC à culbuteurs extérieurs, voie large.
1 trois roues Scarabée (dit Casanova) à moteur 1090CC, engagé par Casanova à la course de côte de Fontainebleau.
1927
1 quatre roues à suspensions avants indépendantes, radiateur carré. Il prit part à la coupe Floriot et au Grand Prix de Montlhéry.
1928/1929
1 quatre roues Paris-Deauville, châssis allégé, essieu allégé Perrot-Pigneau. Il prit part au Grand Prix des voiturettes de l'A.C.F., et au 24-heures du Mans. Dans cette épreuve, le moteur eu le vilebrequin cassé à cause d'une paille dans l'acier.
1928
1 quatre roues Paris-Deauville, châssis de série, Ruby DS 1100CC de série. Il prit part au Grand Prix de Boulogne-sur-Mer.
1930
1 quatre roues Paris-Deauville, châssis de série, turbo-compresseur 1 100CC Ruby. Il fut accidenté aux 24-heures de Spa par suite de la malveillance d'un concurrent.
Jacques Potherat note : Il peut y avoir dans ce récit certaines confusions de dates, car les souvenirs de Raymond Siran sont assez lointains ; mais j'ai préféré les livrer bruts de fonderie comme ils m'ont été confiés.
Quelques détails et précisions
d'Yrsan sombra en 1928, et c'est dommage, car Siran avait fait construire un très beau moteur chez Michel-Aviation, un six cylindres à compresseur 1500 CC semblable au Riley britanique.
Et, comme le rappelle Philippe Raynaud : « À noter aussi qu'un des modèles 4 roues avait pour nom GOLF, tiens tiens ce nom me rappelle quelque chose ... » Ce modèle de conduite intérieure n'était pas mentionné sauf la première fois dans l'article de Jacques Potherat à propos des frères Geng , organisateurs de la course de côte de Grand-Couronne, près de Rouen, qui furent «des mordus de la construction des d'Yrsan. Ils achetèrent deux conduites intérieures Golf».
Et la seconde apparition dans le texte de Potherat :
L'époque des grandes épreuves routières (au sujet du modèle Golf d'Yrsan)
Raymond
Siran se souvient des grandes épreuves routières, où l'assistance
n'existait pas . Il fallait alors parcourir des centaines de kilomètres
sur des routes infernales et souvent l'hiver...
« Vous conterai-je le Rallye Paris-Deauville, via les Pyrénées, c'est à dire le Tour de France. 3364 kilomètres, en 58 heures, pour une moyenne de 58 kilomètres/heure, la moyenne imposée étant de 55, repos compris. Ce fut, je crois, une belle performance sur route ouverte, avec trois hommes à bord. Lors de celle-ci, pendant deux jours, nous nous relayâmes au volant avec Hubereau qui n'arrivait pas à aller droit ! Je le remplaçais, tenant ferme la direction. Mais nous ne comprenions pas la mauvaise tenue de route de notre conduite Golf. Ce n'est que lors d'un arrêt forcé devant un passage à niveau, dans le Lannemezan, que nous découvrîmes la cause de celle-ci : un pneu arrière dégonflé qui faisait rouler la voiturette de façon intempestive. Nous ne voulions pas nous arrêter de peur de ne plus tenir la moyenne. Forcés de le faire, la roue changée fut bénéfique ; tout était dans l'ordre et, à Deauville, nous étions suffisamment en avance pour pouvoir faire un brin de toilette avant d'atteindre le contrôle d'arrivée. Tous les conducteurs sauf nous, se présentèrent sales et défraichis par les poussières de la route.
Nous avions revêtu chemises et pantalon de flanelle branche, dignes du modèle Golf de notre voiture. Parmi les non-pénalisés, nous n'étions battus que par deux grosses cylindrées. Nous étions troisièmes au classement général.»
50 ans après
« Je n'étais pas fortuné, je fis une folie en devenant constructeur. Emballement de jeunesse qui me passionna, ô combien ! J'eus pu tirer de mes brevets quelques profits. Hélas, faute de régler l'Office des Brevets, rue de Saint-Pétersbourg, (rue de Léningrad actuellement) pour la seconde année des droits afférents à leur protection, et plus spécialement ceux de ma suspension à roues indépendantes, il tombèrent dans le domaine public. Aussitôt D.K.W. ou Adler en Allemagne s'en emparèrent, puis la licence de fabrication de l'ensemble de leur voiture fut vendue pour la France à Rosengart qui sortit la Super-Traction ! Il lui manqua les moteurs Ruby pour ressembler au d'Yrsan !
Si les d'Yrsan furent pour moi une catastrophe financière en sport et en tourisme, en course, ce fut merveilleux. Aussi je ne regrette rien de ces belles et ardentes années et de la jouissance éprouvée à leur volant. »
Les photos proviennent de la BNF-Gallica & partiellement du fanatique de l'automobile 1977