Malcom Stuart Sandford nait à Birgmingham en 1889. C'est à l'âge de deux ans que sa mère qui était veuve, l'emmène en France afin de chercher du travail. De 14 à 16 ans, il repart en Angleterre pour parfaire son anglais. C'est à ce moment-là qu'il commence à se passionner pour les sports mécaniques et particulièrement à la moto. Mais sa passion coûte cher. Son bilinguisme lui permet de trouver du travail chez Old England à Paris, une boutique de confection bien anglaise où sa mère travaille déjà. C'est à cette période qu'il rencontrera Laurence qui deviendra sa femme plus tard. Chaque fin de semaine Stuart quitte le monde des tissus pour celui du cuir des motards pour s'aligner aux départs de courses régionales qui lui procurent de grandes joies.
La première guerre mondiale arrive et tout se bouscule. En 1919, la vente des surplus d'équipements et surtout de motos militaires l'incitent à se porter acquéreur d'un magasin Avenue des Ternes qui lui servira de point de vente motocycliste. Il en profite pour devenir importateur officiel des motos britanniques Tyler. Son ambition et sa nationalité anglaise lui font découvrir un nouvel engin à trois roues, un compromis entre moto et voiture, qui fait fureur en Angleterre depuis sa présentation au salon de l'Olympia en 1911 par HFS Morgan. Le Morgan déjà répandu en Angleterre, tendait à s'implanter en France au travers des frères Darmont qui avaient négociés une licence de fabrication des fameuses Morgan. Dans la tête de Stuart, entre guidon et volant, le pas était franchi.

Son magasin Avenue des Ternes à Paris, idéalement situé devient le concessionnaire local des frères Darmont dont les ateliers se trouvaient en banlieue. Et pour faire la promotion des modèles, il participait le dimanche à des courses et vendait les voitures le reste de la semaine.
En 1920, assisté de Guéret, un tout jeune mécanicien de 16 ans travaillant chez Darmont, ils participent aux six jours du Grenoble Paris motocyclistes en tricyclecar. Après de nombreuses mésaventures mécaniques et de la route, ils arrivèrent classés au bout de l'épreuve.
Malgré le succès commercial des ventes Morgan, Stuart et les frères Darmont se sont brouillés lorsque ces derniers, sans scrupule, ont commencé à détourner les clients acheteurs de Stuart vers leurs ateliers pour traiter directement avec eux.

En 1921, Stuart décide alors de fabriquer son propre tricyclecar. Pour ce faire, il s'associe avec un nommé Amann. Un prototype 3 roues portant la marque Sanford-Amann est fabriqué avec un moteur Ruby 4 cylindres à culbuteurs apparents, mais sans réussite.
C'est à ce moment-là que Raymond Guéret, le jeune mécanicien qui travaillait chez Darmont depuis deux ans, et qui participa aux Six Jours de Grenoble, rejoint Stuart Sandford qu'il secondera jusqu'à la fin de cette épopée, en 1933. Guéret sera la cheville ouvrière de Sanford, il élaborera les prototypes, les cyclecars des records avant de se mettre enfin, en 1934, à son compte pour entretenir et réparer les Sandford.

En 1922, Sandford récupère le moteur 4 cylindres à culbuteurs apparents Ruby du prototype raté Sanford-Amann et décide de l'installer dans un Morgan. C'est Guéret qui est chargé de la réalisation dans le sous-sol du magasin et sur le trottoir devant la porte, mais sans tous les outils nécessaires à une telle réalisation. Les modifications sont telles qu'il ne reste du Morgan que la carrosserie et le changement de vitesse. Bien que ce modèle ne soit pas considéré comme un prototype, mais un tricyclecar pour lui-même, Stuart Sanford participe à la course de côte de Gaillon. Un amateur, lui en commande un modèle similaire. À partir d'une carrosserie et d'un châssis que Stuart se procure chez Darmont, Guéret réalisera les mêmes modifications. Puis d'autres commandes similaires arriveront, si bien que Stuart sous-loue en partie le Garage Thévenet à Neuilly jusqu'en 1924.

Si Sandford s'est inspiré initialement des Morgan, il a réalisé de grands changements à ses modèles qui seront en avance sur leur temps, et très tôt, comme en 1923, le moteur à 4 cylindres à refroidissement liquide, la boîte 3 vitesses plus marche arrière optionnelle ou l'interchangeabilité des roues. Les carrosseries sont en aluminium avec deux freins à bandes sur la roue arrière ou un frein à l'arrière et deux sur les roues avant. Ils sont souvent livrés en modèles 2 vitesses. Les quelques Sandford fabriqués participent à 3 courses et les gagnent toutes.
Cette année-là, Sandford fait de la publicité dans la revue Motocycliste pour les motos Metro-Tyler qu'il importe. À la fin de l'année, il décide de fabriquer sa propre moto et l'appelle MS, comme ses initiales. C'est une 250cc, deux temps à entrainement par courroie, elle sera vendue 1995 francs. Il en fabriquera une douzaine.
En 1924, Sandford s'engage dans 8 courses qu'il gagnera toutes. Il participe au 3eme Bol d'Or de 24h de course et arrive second des cyclecars. Sandford sort enfin de l'anonymat. La presse en parle : « Nous avons toujours pensé que le véhicule léger à trois roues était d'une conception heureuse, du fait qu'il permet de réunir très facilement des qualités multiples que l'on exige du cyclecar : reposant en trois points sur le sol, il est toujours d'aplomb, Mr Sandford, vieux praticien du cyclecar, s'en est rendu compte et a été assez heureux pour trouver une formule de trois roues qui plaira certainement... »
En effet en 1924 le Sandford a un châssis formé de tubes raccordés et brasés de la forme d'un T. Sa branche transversale est l'essieu avant. La branche longitudinale contient le moteur et la boîte. Celle transversale est formée de tubes assemblés à l'aide de colliers pour être facilement remplaçables en cas de choc. Chacune des trois roues possède sa suspension indépendante. L'implantation du moteur et ses fixations contribuent à rigidifier l'ensemble. Les premiers modèles Sandford pouvaient être équipés d'un changement de vitesses à deux rapports sans marche arrière avec un système de chaînes et renvoi d'angle. Pour le montage et démontage de la roue arrière un brevet Sandford Amann permet de les réaliser sans avoir à s'occuper du tambour de frein, ni de la chaine d'entrainement qui restent en place.
En 1925 la construction des modèles Sandford s'organise par le déménagement de l'atelier, de Neuilly à Levallois, rue Greffuhle. Côté courses, les victoires et places d'honneur se multiplient :
- Sandford sur Sandford 750cc remporte le classement de sa catégorie après 4000 Km et gagne deux médailles.
- Il participe ensuite à la course Toul Nancy qu'il remporte dans sa catégorie.
- Deux Sandford s'inscrivent au Bol d'or 1925. Bill Tallet arrive deuxième et Stuart troisième.
- Stuart se classe premier en 750cc au GP de cyclecars de l'UMF et arrive deuxième à la course de côte des 17 tournants.
Les Sandford n'étaient pas des voitures bon marché, il fallait débourser pratiquement le double que pour un Darmont par exemple. Des clients aisés addicts de Sandford comme Goyard en 1925 ou le peintre immigré japonais Toshio Bando en 1926 passent commandes de modèles uniques.
1926 est encore une année de palmarès en courses. La participation à dix épreuves cyclecars se solde par 10 victoires et deux deuxièmes places.
La presse prend conscience de l'efficacité Sandford et lui consacre deux grands essais :
1927 et 1928 les années des records, et ça continue... La compétition n'étant que la seule publicité rentable outre les retombées dans les revues spécialisées, Stuart Sandford touchait des commissions des manufacturiers dont les produits équipaient ses cyclecars. Ces subsides non négligeables augmentaient en cas de victoire.
Les clients qui achetaient des Sandford ne les choisissaient pas pour véhiculer leur famille, mais pour rouler vite sans avoir à débourser des sommes énormes pour une Bugatti ou une Delage.

La production en 1929 ne représente pas de grands changements. Deux modèles sont proposés :
- La type P Tourisme équipé du moteur Ruby 936cc à soupapes latérales qui est déclaré pour 5 CV et 105 Km/h. Le type P peut être équipé en option avec le moteur Ruby 972cc à culbuteurs pour 118 Km/h mais pour 6 CV. Ces deux versions sont livrées en tôle peinte en noir, d'un garnissage rouge et de roues à voile plein.
- Le type S « Grand Sport » est motorisé par le Ruby D.S ou le E.S 1098 cc à culbuteurs. Il peut être équipé d'un compresseur sur demande moyennant 5500 francs supplémentaires. Si le client le désire la cylindrée peut être réduite à 750 cc, ce qui permet à un 750 à compresseur d'entrer dans la catégorie 1100 sans compresseur. Le modèle « Grand Sport » est livré avec une carrosserie alu poli biplace et une garniture bleue. Les roues sont à rayons ou à flasque plein en aluminium aussi. Le type « S » est donné pour 140 Km/h, Il coûte 21 500 francs sans compresseur et 27 000 avec. La type P coûte 14 900 francs, le double des modèles concurrents.
C'est cette année 1929 qu'un prototype monoplace équipé d'un moteur Ruby D.S. suralimenté par un compresseur Cozette n°8 bat quatre records du monde, les 5 Km et les 5 miles départs arrêtés et les 10 Km et 10 miles départs arrêtés. Le premier à plus de 170 Km/h.
Suite à cet exploit, Gueret change le moteur du prototype pour le Bol d'or 1929. La voiture n'a pas été préparée pour une telle course d'endurance mais pour des exploits de 5 à 10 Km. Les pilotes Guéret, avec le proto et Patron sur une autre biplace s'engagent pour un calvaire de 24 heures. Patron s'arrêtera sur abandon victime d'une crise de foie, il était en tête avec une heure d'avance sur le second. Après tous les problèmes mécaniques de la biplace que Guéret fixait en s'arrêtant et repartait ensuite dans le proto, un peu comme une machine à tourner inlassablement en zombi, blessé par la chaleur des surchauffes, le dos en sang à cause du dossier étudié pour des exploits de 10 Km, ce Guéret surhomme remporte le Bol d'or et établit un nouveau record du monde des 24 heures. Pour clôturer l'année, deux Sandford pilotées par Sandford et Goyard sont inscrites au Tour de France, elles termineront 1er ex aequo des tricyclecars 1100. Les Sandford sont partout, en endurance, en records de vitesses. Les conséquences immédiates de toutes ces performances sont des carnets de commandes qui se remplissent. La boutique, Avenue des Ternes, fonctionne bien, Laurence Sandford gère administrativement la petite affaire et Sandford, pour compléter l'offre de son magasin, devient agent des motos Dunelt, des deux temps britanniques aux solutions originales.

En 1930 la construction des voitures est toujours effectuée à l'unité, il est toujours possible de la personnaliser. C'est aussi en 1930 que le premier prototype 4 roues est réalisé sans arrière-pensée d'une éventuelle production. Les succès continuent avec la victoire de Stuart sur deux catégories 750cc et 1 100cc au GP de France à Montlhéry.
En 1931, rien ne change. Victoire au Tour de France, au GP de France et au Bol d'Or. Mais c'est en 1932, pour la 11eme édition que le triomphe arrive quand après 21 heures de pluie sur 24 heures de course, Sandford arrive premier au classement général en battant le record toute catégorie en ayant effectué 1 763,960 Km. Le modèle à quatre roues appelé Quad est annoncé à la presse. Il reprend le châssis tubulaire indéformable des 3 roues, les suspensions avant et arrière indépendantes et la carrosserie légère en aluminium. La suspension arrière est remarquable, car il n'y pas de pont arrière, et le boîtier conique est fixé sur le châssis. Il en résulte que le poids est limité aux roues et à l'extrémité des arbres de cardan. La tenue de route est exceptionnelle. Malgré ces innovations, la voiture est alourdie par un châssis tubulaire de plus grosse section, par les deux arbres à cardan que le moteur Ruby peinait à emmener à de grandes vitesses.
Quant aux 3 roues qui n'avaient que peu évoluées depuis 1926, ils bénéficient en 1933 de l'évolution du diamètre des tubes de la structure de châssis de 32mm à 45mm, identique à celui utilisé sur les Quad. C'est aussi l'arrivée d'une nouvelle boîte de vitesse Ruby à 4 rapports plus marche arrière et d'un démarreur électrique optionnel. Côté sportif, la première place du classement cyclecars du Bol d'Or est accroché par Muller. Mais l'évènement, c'est une moisson de records pour Stuart Sandford sur une seconde monoplace à carrosserie très profilée en dural sur armature bois qui repose sur un châssis dural aussi. Le moteur 1100cc, Ruby D.S, est suralimenté via un compresseur Cozette n°8 et une boite de vitesse compacte à quatre rapports sans marche arrière qui est accolée au moteur. Le 30 mai 1933 à Montlhéry, Sandford bat 17 records en catégorie K des cyclecars, sur des distances allant jusqu'aux 1000 miles. Il détient désormais 34 records du monde. Il s'arroge aussi la victoire du Paris Pyrénées Paris mais avec le Quad 4 roues cette fois.

Sandford demande à Godefroy et Lévêque, les constructeurs des moteurs Ruby, de lui concevoir un moteur bicylindre à plat à refroidissement à air, persuadé que le prix de revient sera inférieur au 4 cylindres. Baptisé Sandford Ruby, il a une cylindrée de 959cc et est donné pour 26 CV, il est alimenté par deux carburateurs Solex, La boite de vitesse à 3 rapports plus marche-arrière est accolée au moteur. Le 5 HP à moteur flat twin aircool atteint facilement le 115 Km/h mais le faux radiateur incliné qui descend plus bas que celui du modèle Grand Sport défavorise son esthétique.
Il est présenté au public en avril 1934.
La sortie du nouveau modèle ne freine pas la participation de Sanford à la journée du kilomètre à Montlhéry avec une monoplace 750cc. Puis, le moteur est modifié sur place en 1100cc pour une deuxième tentative, il réalise 100,460 Km/h de moyenne en départ arrêté. Deux records de plus lui sont attribués.
C'est le déclin de la clientèle cyclecariste pour Sandford. Les ventes baissent, il construit encore quelques Grand Sport, de rare FT5 et quelques 4 roues qui peuvent être livrées aussi avec le bi-cylindre. Un seul exemplaire seulement sera livré dans cette version.

En 1939, Sandford décide de produire un roadster à quatre roues. Ce sera un Morgan dans lequel Sandford installe un quatre cylindres Ruby 6 CV qui sera mis sur le catalogue Sandford. Un seul exemplaire sera fabriqué. La guerre éclate. Partis avec le prototype, Laurence, Stuart et leur chien tombent sur l'armée allemande qui réquisitionne la voiture, puis les plans et la comptabilité de l'affaire.
À la libération, Sandford retrouve ses locaux en piteux état, ils avaient été vidés et occupés. Tout était à refaire. Stuart reprend le chemin de l'Angleterre où il renoue avec Morgan et Triumph. Mais il n'a pas de livre sterling pour payer. Au cours de ses nombreux aller-retour, il se livre à l'import-export, amenant de l'alcool à l'aller qui lui permet d'acheter les pièces automobiles qu'il ramène sur le continent. Mais son sens du commerce l'incite à étendre le fruit de ses échanges comme des aiguilles de machine à coudre de chez Singer, des moteurs de bateaux de chez Sea Gull. Sandford devient connu et tous ceux qui ont besoin de matériel anglais viennent le trouver. Ce qui lui permet d'ajouter à ses importations Morgan, Standard et Triumph celles des motos James et Velocette.
C'est fin mars 1956 en faisant essayer un client assis derrière lui sur la selle d'une moto Velocette qu'il fera une congestion cérébrale et décèdera peu après le 29 mars 1956.