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Les cyclecars, ou plutôt les tri-cyclecars vinrent en force pour rappeler aux passionnés, les étonnantes possibilités dont ils sont capables lorsqu'ils sont bien menés. Toutefois le cyclecar, ce n'est pas simplement comme nous l'avons découvert, des performances qui nécessitent une conduite d'athlète audacieux, c'est aussi un genre bouffon dans lequel règne une franche camaraderie.Historiquement, les trois-roues se sont toujours situés à mi-chemin entre les autos et les motos, mais de par l'esprit et la construction, ils se rapprochaient plus des seconds que des premiers: après la 500cc, on passait au Darmont. Aux motos, le tricyclecar a emprunté le moteur : un 1000 bi-cylindres en V de marque anglaise (JAP, Blackburne, Matchless) ou anglais copié (Darmont).
Les Morgan et Darmont n'avaient pas de boîte, la roue arrière motrice
était entraînée par deux chaînes, chacune ayant un pignon doté d'un
développement différent; un levier permettait d'enclencher par crabots
l'une ou l'autre chaîne, ce qui donnait au total 2 vitesses avant.
En
dépit de solutions techniques d'avant garde pour l'époque (roues avant
indépendantes, suspension arrière, frein hydraulique sur certains
Morgan), les cycles cars à trois roues ont conservé pendant presque
trois décennies des approximations techniques dignes des ancêtres telles
que la direction en prise directe sans boitier démultiplicateur (de
1910 à 1930) ; les boites de vitesses quant à elles ne firent leur
apparition qu'en 1932-1933, idem pour la pédale d'accélérateur,
l'accélération à l'image des motocyclettes, était dosée par une manette
située sur le volant ; de même pour l'avance qu'il fallait modifier en
permanence selon la charge de la machine et le profil de la route, quant
aux freins, ils brillaient par leur absence ; l'unique tambour arrière
actionné par un levier situé tantôt à l'extérieur de la carrosserie,
tantôt à l'intérieur permettait au pilote de ralentir son bolide à
grands coups de biceps; précisons qu'il ne pesait pas bien lourd, le
bolide, 350 kg environ, mais en revanche il pouvait rouler très vite et
atteindre 160 pour les plus performantes à moteur culbuté.
De quoi coller quelques bonnes frayeurs au passager qui pâlissait dès
les premiers tours de roue, en regardant la chaussée défiler sous ses
pieds. Pensait-il déjà aux pitreries qu'il devrait faire en plein virage
pour éviter de capoter. Le trois-roues en effet, en dépit d'une très
bonne assise sur la route, du fait de son centre de gravité situé très
bas, retrouve dès les premiers virages un peu vite abordés, ses
instincts premiers d'un deux-roues quelque peu transformé. Il est donc
nécessaire de jouer de son poids pour lutter contre la force centrifuge
comme un «singe dans son pannier ».
Ce jour-là, à Angoulême, le
cyclecar était venu de France et de Navarre. Et même d'Angleterre ; ce
qui est exemplaire, si l'on considère le nombre de bosses qu'on encaisse
en trois-roues, 1/3 de plus qu'en quatre-roues, et qu'en cas de
crevaison, il faut réparer sur place car les permières jantes n'étaient
pas démontables.
Ce jour-là donc, plus de vingt équipages retraçaient
l'histoire des trois-roues, des Morgan des origines, jusqu'aux Darmont
des derniers temps, sans oublier les BSA à traction avant. Il ne
manquait guère à ce tableau retrospectif que les d'Yrsan et les Sandford
malheureusement.
Et toute cette joyeuse troupe se retrouva dans la
campagne angoumoise pour le traditionnel rallye touristique du samedi,
soit 66 km de petites routes charentaises au tracé sinueux. Un terrain
particulièrement adapté à la vivacité des tricyclecars dotés de reprises
étonnantes et d'une agilité déconcertante, tant qu'on leur demande pas
de s'arrêter de sautiller, ou de s'arrêter tout court.
Rien ne
manquait à ce périple, ni le spectacle de quelques petites « bourres
isolées », ni l'ambiance sympathique, ni la chaleur de l'été indien.
Le
lendemain promettait d'être plus rude : la course, le circuit, les
épingles à cheveux, et les passages sur deux roues. Il n'en fut que plus
distrayant car les tricyclecars furent épatants. Intercalés dans un
programme de monstres de la compétition automobile, ils ont franchement
rappelé par leur truculente démonstration, que l'on peut s'amuser
diablement sur trois roues, souvent
réduites à deux, avec un 1100 devant.
On
n'est pas prêt d'oublier les pétarades des échappements résonnant sur
le pavé de Saint-Pierre; pas plus qu'on est prêt d'oublier la dextérité
des pilotes qui doivent savoir conjuguer des deux mains: boîte de
vitesse, freinage et direction, sans oublier richesse et accélération :
un sacré piano.
Enfin, nous garderons en souvenir la cordialité de l'accueil angoumoisin, dont il faut ici remercier les artisans.
Texte et photos Daniel PREST - Auto-Moto Rétro novembre 1987
Merci à Philippe et Hélène, membres ATF