Morgan, les moteurs de 1909 à 1952
Grâce à Eric Eadon, nous pouvons répertorier tous les moteurs, avec leurs marques, descriptions et illustrations. Ces informations proviennent de son ouvrage « Morgan 3 Wheeler 1909 – 1952 »
Moteurs V-Twin 1909 - 1931 & Transmission double chaîne
1909, Peugeot Frères – 7- 8HP Engine, 633cc ou 945cc, Refroidi par air, Soupapes d'admission automatiques, 'V' Twin à 450
HFS a construit son « Runabout » avec un moteur Peugeot provenant d'un projet abandonné de moto. Je connais deux versions de ce moteur : le type « Y », 6,9 ch (RAC), alésage 75 mm x course 75 mm, 633 cm³, et le type « Z », 7,9 ch (RAC), alésage 80 mm x course 94 mm, 945 cm³. Le prototype Morgan était annoncé avec une puissance de 7 à 8 ch (RAC), ce qui fait du type Z le favori.Il s'agissait d'un bicylindre en V à 45° avec carter en aluminium et cylindres en fonte, utilisant des soupapes d'admission automatiques (AIV) et des soupapes d'échappement à commande mécanique.
Concrètement, lors de la phase d'admission, un clapet anti-retour à ressort léger, situé dans le collecteur d'admission, était aspiré de son siège, permettant ainsi au mélange air/essence de pénétrer dans les cylindres. Lorsque le piston et la pression commençaient à monter, le clapet anti-retour se fermait, le mélange était comprimé, enflammé et la phase de combustion se déclenchait. La soupape d'échappement latérale était alors ouverte mécaniquement. Le système fonctionnait, tant bien que mal, mais était limité par un faible taux de compression, un faible régime moteur, l'absence de contrôle du croisement des soupapes et la nécessité de protéger le clapet anti-retour de la chaleur. En 1908, JAP a introduit un moteur bien plus avancé, doté de soupapes d'admission et d'échappement à commande mécanique, parfaitement adapté aux premières voitures de série.
1910-1911, JAP 4HP, 482cc, AC, SV, Single Cylinder Engine
(J A Prestwich Ltd, Tottenham,London)
Je crois que ce moteur monocylindre avait une cylindrée de 482 cm³, un alésage de 85 mm et une course de 85 mm. Les deux soupapes étaient à commande mécanique, l'allumage était par magnéto (deux technologies alors très récentes), et la lubrification était assurée par un système à perte totale : une goutte d'huile injectée dans le moteur était répartie par la force centrifuge, la pulvérisation et la gravité jusqu'à son évacuation par le reniflard du carter. Cette goutte d'huile était injectée par une pompe manuelle actionnée par le conducteur à intervalles réguliers ou lorsqu'il constatait un grippage du moteur. J'ignore pourquoi ce monocylindre était proposé en 1910, mais un exemplaire a été vendu et figurait encore au catalogue en 1911.
1910-1919, JAP 8HP, 964 cm³, Refroidi par air, soupapes latérales V de 500 cm³
(J A Prestwich Ltd, Tottenham, Londres)
À ses débuts, J. A. Prestwich concevait et fabriquait des moteurs pour l'industrie de la moto. En 1909, il lança un nouveau moteur léger et performant, doublant la cylindrée et la puissance tout en ajoutant simplement le poids d'un cylindre supplémentaire à son moteur mono cylindre. Il en résultait un bi cylindre en V de 8 ch, 964 cm³, alésage x course 85 mm, à soupapes latérales (SV), 500 cm³, à simple carburateur entre les cylindres, allumage par magnéto et échappements extérieurs – idéal pour le premier « Runabout ». Ce moteur utilisait un seul arbre à cames pour actionner mécaniquement les soupapes d'admission et d'échappement des deux cylindres, offrant ainsi une nette amélioration des performances par rapport au moteur Peugeot à soupapes d'admission automatiques (AIV). Le système de lubrification à perte totale, alimenté par une pompe manuelle, était courant à l'époque : une pompe toutes les deux minutes environ ou lorsque le conducteur constatait un grippage du moteur. Les moteurs des voitures d'exposition étaient équipés d'un allumage par bobine, mais toutes les photos ultérieures montrent des moteurs à allumage par magnéto. Malheureusement, je n'ai pas pu obtenir de données de puissance pour ces premiers moteurs. Au début de sa production, probablement en 1920, il a été doté d'une course de 85,7 mm pour atteindre une cylindrée de 980 cm³. En 1913, ce moteur était proposé par JAP au prix de 21 £ ou 28 £ 10 s avec magnéto.
1912-1919, JAP 8HP, 980cc, Refroidissement liquide, Soupapes latérales, 'V' Twin à 500
(J A Prestwich Ltd, Tottenham, London)
Mécaniquement, ce moteur de 85,7 mm x 85 mm et 980 cm³ est en grande partie identique au moteur AC, mais il a été développé pour profiter du marché florissant des motos et des voitures légères de l'époque. La plupart de ces voitures imitaient les voitures de luxe de l'époque et leur carrosserie limitait le refroidissement ; le Morgan « Standard » deux places ne faisait pas exception. Il était équipé d'un capot simple et élégant, doté d'ouïes pour
favoriser la circulation de l'air, mais inefficace dans les
embouteillages par temps chaud. La solution ? Le refroidissement par
eau. Les moteurs à soupapes latérales refroidis par air ont toujours
souffert de points chauds, notamment autour de la soupape d'échappement.Un refroidissement par eau bien conçu permet d'homogénéiser la température autour de la culasse. À cette époque, il n'y avait ni pompe à eau ni ventilateur. On dit généralement que les moteurs refroidis par eau offrent un peu plus de puissance, mais ils doivent supporter le poids supplémentaire de l'eau et du radiateur. Les moteurs à refroidissement liquide et par air sont tous deux l'œuvre d'Harry Hatch.
1912-1920, JAP « alésage 90 » – 986 cm³ et 1 082 cm³, refroidissement liquide, soupapes en tête, 'V' Twin de 500 cm³. (J A Prestwich Ltd, Tottenham, Londres)
Les versions à refroidissements par air et liquides ont été utilisées en compétition mais la disposition des ports d'admission et d'échappement ainsi que les positions des bouchons me font douter que le moteur ait été conçu pour être installé dans un Morgan. En fait, le moteur était utilisé sur des motos de course d'une cylindrée allant jusqu'à 1 500 cm3. La preuve que ce moteur est disponible de série sur un Morgan apparaît dans une annonce dans la presse française en 1916 ! Il existe des photographies de deux « Grand Prix », peut-être de production, équipés de l'alésage « 90 » en 1918 et de voitures et de moteurs à l'usine Morgan juste après la Première Guerre mondiale, mais très peu ont survécu. Conçu par l'ingénieur en chef Harry Hatch, ce moteur ne ressemblait à aucun autre moteur de moto JAP, ni avant ni après. Un bicylindre en V de 986 cm³ (alésage de 90 mm, course de 77,5 mm), initialement de 500 cm³, puis porté à 1 082 cm³ (alésage de 85 mm), avec une course très courte pour 1912, présentait un bas moteur similaire à celui d'un moteur JAP à soupapes latérales classique.Cependant, la distribution par soupapes en tête était inédite pour JAP. Les culbuteurs décalés habituels étaient remplacés par des leviers droits, pivotant sur des supports et s'étendant au-dessus de la culasse jusqu'aux soupapes verticales placées sur l'axe du cylindre. Cette modification compromettait la forme de la chambre de combustion, la taille des soupapes, ainsi que la position et la forme des conduits d'admission et d'échappement de ce premier modèle. Après la Première Guerre mondiale, JAP revint sur sa décision, adoptant des culasses hémisphériques, de grandes soupapes pour 900 cm³ et une longue course. Les pistons en fonte, les culasses non démontables et les petites soupapes avaient tous disparu en 1920, malheureusement trop tard pour l'alésage de 90
1912-1914, Blumfield '4' – 991cc, Refroidissement liquide, Soupapes latérales, 'V' Twin à 500
(Blumfield Ltd,70 Lower Essex Street, Birmingham)
Cette entreprise était l'une des nombreuses à avoir tenté de profiter de l'essor des motos et des cyclecars au début du XXe siècle. JAP était clairement le premier choix de Morgan, mais le marché était très tentant et je suis certain que HFS était prêt à explorer d'autres options. Sa politique concurrentielle y a contribué. Un Morgan équipé d'un moteur Blumfield fut engagée au Grand Prix de 1913, mais ne prit pas le départ et on n'entendit plus guère parler d'elle par la suite. Je doute que HFS ait utilisé ce moteur pour des voitures de série, mais je ne peux l'affirmer avec certitude. Une version de ce moteur, refroidie par air, avec un alésage de 81,5 mm et une course de 95 mm, fut proposée au public à 19 £ sans magnéto en 1913.
1912-1914, Précision – 964 cm3, refroidissement liquide, soupapes latérales, 'V' Twin à 500cc
(fabricant – F E Baker Ltd, Precision Works, Moorsey Street, Birmingham)
JAP dominait le marché, mais la demande pour les Morgan augmentait rapidement et les motoristes cherchaient à investir le marché des cyclecars. Le moteur connut une histoire similaire à celle du « Blumfield ». Les publicités mentionnaient un alésage de 85 mm, une course de 85 mm, un refroidissement liquide, des bicylindres en V à soupapes latérales avec un allumage par chaîne et des échappements disposés à l'avant, à la manière des motos. Je n'ai jamais vu de photo authentique de ce moteur à soupapes latérales monté sur un Morgan. La seule photo du « Precision », floue, montre des soupapes en tête. Ce moteur participa au Grand Prix des cyclecars de 1913, mais abandonna au deuxième tour. Hormis quelques participations à des essais de fiabilité et un exemplaire monté sur la « Carrier » de Billy James en 1913, on n'entendit plus guère parler de ces moteurs. Je me demande si HFS n'a pas joué la carte de la prudence avec les moteurs « Blumfield » et « Precision » pour maintenir la pression sur « JAP ». Le moteur refroidi par air coûtait 28 livres et 10 shillings avec magnéto, et 19 livres sans, pour le grand public.
1914-1924, MAG – 933cc & 1094cc, refroidissement par air & liquide, Soupapes « IOE » , 'V' Twins à 450
(manufacturer – Motosacoche, Acacia, Geneva, Switzerland)
Un prototype de moteur bicylindre en V à 45° de 1093 cm³, alésage 82 mm x course 103,5 mm, à refroidissement par air et soupapes d'admission positionnée en tête et celle d'échappement latérale (IOE), fut testé en 1914 et proposé en option dans le catalogue de 1915 pour les modèles « Sporting » et « Deluxe », sous le slogan « Silence éternel ». Une version à refroidissement liquide était disponible dès 1916 et développait 24 ch à 2600 tr/min (la puissance homologuée par le RAC était de 10,43 ch). Ce moteur ne fut disponible qu'après la guerre, en 1920, et continua d'être proposé jusqu'en 1924, voire plus tard. La particularité de ce moteur réside dans sa disposition des soupapes d'admission et d'échappement. Il possède un échappement classique à soupapes simples latérales, mais une soupape d'admission en tête (IOE), ce qui lui confère une allure imposante. Cette disposition offre une chambre de combustion plus compacte, une réduction des pertes de chaleur, un taux de compression plus élevé et, par conséquent, une puissance supérieure à celle d'une configuration à soupapes latérales. HFS a effectivement utilisé cette solution comme moteur alternatif pour répondre à la hausse de la demande.
1918-1931, JAP Série « K », Refroidissent par air & liquide, Soupapes latérales 'V' Twins à 50°
(J A Prestwich Ltd, Tottenham, Londres)
JAP n'a pas opté pour des refontes ou un nouveau modèle chaque année, mais pour un développement continu. En 1921, ces moteurs de 85,7 mm d'alésage et 85 mm de course ont marqué le début de la série « KT ». Le moteur a grandement bénéficié de l'expérience acquise pendant la Première Guerre mondiale. Des pistons en aluminium plus légers, réduisant les charges d'inertie, ont amélioré la dissipation de la chaleur, et l'utilisation de coussinets de bielle et de roulements sertis, développés par E. B. Ware, a été introduite. Cependant, l'alimentation en huile par pompe manuelle a été conservée. John Prestwich pensait que la taille des soupapes avait peu d'influence sur les performances du moteur, mais lorsque Val Page a expérimenté et obtenu un régime moteur beaucoup plus élevé, la version « C » (réglage sport) avec des soupapes plus grandes a été introduite en 1921.
Ce niveau de réglage est devenu standard en 1926 et n'a plus porté le suffixe « C ». Il a reçu une pompe à huile à engrenages en 1927 et, en 1929, une nouvelle version « C » appelée 8/30, identique au moteur ayant atteint 160 km/h sur circuit, a été proposée. La distribution à soupapes latérales était très populaire dans les années 1920, même en compétition, grâce à sa simplicité et sa fiabilité par rapport à la distribution à soupapes en tête, plus puissante mais complexe et bruyante. Ce succès est dû aux efforts d'E. B. Ware, directeur du département expérimental de JAP, qui a piloté et développé la distribution à soupapes latérales sur des Morgan. Il est étrange que JAP, Morgan et Dunlop ne lui aient pas apporté un soutien suffisant après un grave accident à Brooklands, ce qui l'a empêché de courir à nouveau.
1924-1929, JAP 990cc (K), 996cc (J), 1098cc (L), refroidissement air & liquide, soupapes en tête, 'V' Twins 50° – 'Lee Dog Eared JAP'. (J A Prestwich Ltd, Tottenham, Londres)
Ce moteur a été produit en cylindrées de 990 cm³ (K), 996 cm³ (J) et, à partir de 1926, 1098 cm³ (L). Le LTOW, en configuration standard, développait 30 ch, une puissance estimée à 50 ch en configuration « R ». Lancé en 1924, il reprenait le carter, le vilebrequin et les deux arbres à cames en tête (un par cylindre) de son homologue à soupapes latérales (SV). La distribution à soupapes en tête (OHV) était totalement différente de celle de son prédécesseur, le moteur à course courte « 90 d'alésage » avec sa chambre de combustion plate d'avant la Première Guerre mondiale. Ce moteur a été conçu par Val Page, assisté de Bert Le Vack. Désormais, JAP adopta une course longue, deux grandes soupapes à 90° dans une culasse hémisphérique, deux arbres à cames en tête (un par cylindre) et une pompe à huile mécanique.Ces caractéristiques ont contribué à la longue durée de vie du moteur et à sa réputation légendaire, encore renforcée par le travail des préparateurs spécialisés de l'époque. Surnommée affectueusement « le JAP aux oreilles de chien » en raison des supports de paliers de culbuteurs apparents, initialement recouverts de caches en alliage moulé au-dessus des culbuteurs et des rotules supérieures des tiges de culbuteurs, cette voiture bénéficiait d'un cliquetis de poussoirs de soupapes amplifié, et la plupart des caches d'origine ont rapidement disparu. Toutes les rotules des tiges de culbuteurs et les paliers d'axe de culbuteur étaient lubrifiés à la main, lorsque le propriétaire y pensait.
1921-1927, Blackburne – 1098cc, refroidissement air & liquide , soupapes latérales & en tête, 'V' Twins 600 (fabriquant – Burney & Blackburne Ltd, Bookham, Surrey)
En 1920, Harry Hatch travaillait pour Blackburne et conçut la série de moteurs KM (K-OHV, M-Morgan) à refroidissement liquide. Cette conception bénéficiait des développements réalisés dans le domaine de l'aviation pendant la Première Guerre mondiale et était similaire au moteur JAP « alésage 90 » qu'il avait également conçu lorsqu'il était ingénieur en chef chez JAP avant la guerre. Il acquit rapidement une excellente réputation grâce à Messer, Beart, Jackson, Horton, Lones, etc. L'utilisation des moteurs Blackburne cessa, dit-on, suite à un désaccord entre HFS et Blackburne concernant la réparation de trois KMB tombés en panne le même jour, ou plus probablement parce qu'en 1927, la conception était dépassée et le moteur coûteux, ce qui conduisit à l'adoption du JAP 10/40 dans le nouveau « Super Sports Aero ».Le prototype « KM » était un bicylindre en V à 60°, de 85 mm d'alésage et 96 mm de course (1 090 cm³), doté de culbuteurs à levier actionnant des soupapes inclinées et développant 32 ch. Il ne comportait que trois goujons fixant la bride du cylindre au carter.
La version de série « KMA », commercialisée à partir d'octobre 1923, utilisait une course légèrement plus longue de 98,6 mm, offrant une cylindrée de 1 098 cm³, et disposait d'un trou de bougie supplémentaire, de prises de compression et de quatre boulons de bride de cylindre. Il développait 35 ch à 4 000 tr/min.
Seuls 3 ou 4 exemplaires du « KMB », un moteur de course spécial doté d'un volant moteur en acier, etc., furent produits. Il ne fut jamais proposé en option.
Le « KMC », dernier moteur de série, fut commercialisé à partir
d'octobre 1926. Dérivé du « KMB », il bénéficiait de bielles renforcées,
d'un maneton et de coussinets plus larges, ainsi que d'un système de
lubrification amélioré et d'un arbre à cames spécial « Speed Cam ». Il
permettait d'atteindre plus de 40 ch à 4 000 tr/min avec un taux de
compression de 5,5:1.
Deux moteurs SV à soupapes latérales fixes, de
même alésage (85 mm), course (96,8 mm) et cylindrée, étaient également
disponibles. Le « VCM » était refroidi par air et le « ZCM » par eau.
Ils ne furent proposés qu'en alternative aux moteurs SV JAP en 1923 et
1924, mais je n'ai trouvé aucune donnée fiable concernant leur
puissance.
1923-1929, British Anzani – 1078 cm³, refroidissement liquide, soupapes en tête, 'V' Twin à 57°, 1078cc
(Conçu par British Vulpine Company, Wilsden, London & A F N Ltd, à Kingston upon Thames)
Le moteur CCW (Cycle Car Water Cooled) développé par Herbert Hughes, un bicylindre en V à 2 soupapes par cylindre de 570 cm³ unitaire, et refroidissement liquide, avec un alésage 85 mm et une course de 95 mm, a été commercialisé vers 1922. Après des essais concluants, Morgan le proposa en option dès 1923, au même prix que le JAP SV de l'époque. Cependant, en 1925, afin de réduire les coûts, Charles Fox, propriétaire de la société, diminua la qualité des soupapes d'échappement, entraînant de nombreuses casses pendant la période de garantie. La situation devint si critique que les concessionnaires Morgan
refusèrent de les prendre en charge et HFS résilia le contrat. Fox porta
l'affaire devant les tribunaux, mais perdit le procès. Vulpine
(également connue sous le nom de « Summit ») fut liquidée. Les actifs
furent rachetés par Archie Frazer Nash, qui résolut le problème et
baptisa le moteur M3. Nash proposait également aux propriétaires de
moderniser leurs moteurs « CCW » pour environ 6 £, et Morgan proposait
le M3 jusqu'en 1929 environ, date à laquelle une restructuration au sein
de la direction d'AFN mit fin à sa collaboration avec Morgan. Je n'ai
trouvé aucune donnée fiable concernant la puissance du moteur « M3 ».
NB
: Les moteurs OHV ou OHC à 8 soupapes utilisés en compétition et dans
l'aviation n'étaient, à ma connaissance, pas proposés en option standard
par Morgan et ne sont donc pas abordés dans cette brochure.
1929-1931, JAP 1098cc, WC, refroidissement liquide, soupapes en tête,'V' Twin 1098cc– 10/40 (J A Prestwich Ltd, Tottenham,London)
Il s'agissait essentiellement d'une évolution du moteur « Dog Eared » visant à l'harmoniser avec le reste de la gamme JAP, modernisée un peu plus tôt. Proposé en version « Super Sports Aero » de 1928, il présentait un alésage de 85,7 mm et une course de 95 mm, pour une cylindrée de 1 098 cm³. La principale modification résidait dans l'introduction de petits cache-culbuteurs, de tiges de culbuteurs, de culbuteurs et d'axes lubrifiés par pulvérisation via les tiges de culbuteurs, tandis que les tiges et les ressorts de soupapes restaient apparents. Le moteur offrait une apparence plus épurée et le cliquetis de la distribution avait été réduit. Pour le reste, le moteur demeurait inchangé.Référence 10/40 : « 10 » indique la puissance nominale RAC/ACU (ch)
établie en 1905 à des fins de taxe automobile et n'a aucun lien avec la
puissance réelle du moteur (par exemple, Ford « 8 », Ford « 10 »).
« 40 » fait référence à la puissance maximale (ch) développée par le moteur en configuration « C » (sport).
De 1931 à 1939
Moteurs V-Twin à boîte 3
1931-1934, JAP LTZ & LTWZ, 1098cc, WC and AC, SV, 600 'V' Twin
(J A Prestwich Ltd, Tottenham,London)
Les derniers moteurs JAP proposés par Morgan. Ces moteurs, d'alésage 85,7 mm et de course 95 mm, ainsi que leur homologue à soupapes en tête (OHV), furent introduits en même temps que la nouvelle boîte à trois vitesses. Ils étaient conçus pour être plus souples, plus faciles à entretenir et plus agréables à utiliser grâce à l'angle de 60° des cylindres. Les deux arbres à cames du moteur « Dog Eared » furent conservés : l'un entraînait désormais le distributeur d'allumage par bobine, tandis que l'autre était équipé pour actionner la manivelle de démarrage nécessaire à la boîte à trois vitesses. La lubrification par carter sec fut utilisée pour la première fois. La version AC bénéficiait également, pour la première fois, de culasses amovibles, tandis que le moteur à refroidissement liquide conservait les culasses fixes de son prédécesseur.
1931-1934, JAP LTOWZ, 1098cc, WC, OHV, 600 'V' Twins
(J A Prestwich Ltd, Tottenham,London)
Le moteur OHV partageait avec le moteur SV la même cylindrée, l'alésage de 85,7 mm x la course de 95 mm, l'angle des cylindres à 60°, les deux arbres à cames entraînant le distributeur d'allumage, l'accès au démarrage par manivelle et la lubrification par carter sec. Les cylindres sont plus longs pour compenser la course et les culasses sont dérivées du moteur « Dog Eared » avec ses grandes soupapes inclinées à 90° dans une chambre de combustion hémisphérique. Les modifications apportées à la distribution sont les plus notables. Les tiges de culbuteurs sont enfermées dans des tubes munis de joints d'huile en haut et en bas, surmontés d'un nouveau cache-culbuteurs ovale étanche à l'huile, qui équipait la plupart des moteurs JAP de la fin des années 1920. Les paliers du cache-culbuteurs sont lubrifiés sous pression par de l'huile qui retourne, via les tubes des tiges de culbuteurs, au carter de distribution puis au carter d'huile, d'où elle est pompée vers le réservoir d'huile. Le résultat global est un aspect plus épuré et un pas dans la bonne direction, mais cela n'a pas suffi et HFS a abandonné les moteurs JAP SV et OHV pour passer aux moteurs Matchless.
1933-1937, Matchless 'MX', 'V' Twin à 500 990cc, refroidissement liquide, Soupapes en tête
(Matchless Motorcycles, Colliers Ltd, Plumstead Rd, London)
La gamme Matchless fut introduite chez Morgan en même temps que la boîte de vitesses à trois rapports et marche arrière de type « D » en 1933 et perdura jusqu'à la fin de l'ère des bicylindres. Les trois moteurs Matchless furent conçus par M. Heather et partageaient la même cylindrée de 990 cm³, un alésage de 85,5 mm et une course de 85,5 mm. Ils utilisaient un arbre à cames unique à trois lobes très compact, avec des poussoirs à levier pour actionner les soupapes et un système de lubrification par carter sec. Le moteur WC, SV était exclusif aux Morgan car la version pour motos AC avait tendance à surchauffer, un problème qui ne put être résolu. Il développait 27,5 ch à 4 000 tr/min.
1933-1939, Matchless 'MX2', 990cc, AC, OHV, 500 'V' Twin
(Matchless Motorcycles, Colliers Ltd, Plumstead Rd, London)
Le bas moteur de ce bloc présente le même alésage, la même course et la même conception de base que le « MX », à l'exception des galets de came qui réduisent les contraintes sur l'arbre à cames. Des tenons ont été ajoutés en haut du carter de distribution pour positionner les tubes de tiges de culbuteurs, la distribution et la levée des soupapes sont aussi différentes. Il possède deux soupapes par cylindre, calées à 90°, dans une culasse hémisphérique avec un taux de compression de 6,2:1 et des ressorts de soupapes à double spire apparents, mais des culbuteurs à lubrification automatique carénés et un carburateur unique monté entre les cylindres. Il est clairement dérivé de la version moto utilisée par Matchless, AJS et Brough sur leurs motos de route, mais la culasse a dû être spécialement coulée pour Morgan, car les ailettes de refroidissement s'étendent des tiges de culbuteurs à la bougie. En version refroidie par air, il développait 39,1 ch à 4 600 tr/min et est resté disponible jusqu'à la fin de l'ère des bicylindres..
1934-1939, Matchless 'MX4', 990cc, WC, OHV, 500 'V' Twin (Matchless Motorcycles, Colliers Ltd, Plumstead Rd, London)
Le MX4 est apparu début 1934 et a été officiellement utilisé jusqu'en 1938, bien que certains exemplaires aient, je crois, été livrés ultérieurement. Il s'agissait d'un modèle à refroidissement liquide, exclusif aux Morgan. Le moteur était identique à celui du MX2, à l'exception des cylindres et des culasses à refroidissement liquide, de conception classique, qui lui conféraient une allure plus soignée. Il était annoncé avec une puissance de 42,1 ch à 4 800 tr/min, mais je n'ai jamais constaté de différence de puissance de 10 % entre les deux moteurs, même en les montant alternativement sur la même voiture à une heure d'intervalle !Durant la production des moteurs MX2 et MX4, le diamètre des bougies est passé de 18 mm à 14 mm et les ressorts de soupapes en épingle à cheveux sont devenus de série en 1938. La disposition originale des bielles côte à côte a été abandonnée en 1936 sur le MX2 au profit de la disposition en fourche, toujours présente sur le MX4. Le diamètre du palier principal arrière est passé de 1 ¼" à 1 3/8", avec finalement trois rainures de clavette.
1934 à 1952
La Morgan Motor Company a monté divers moteurs bicylindres en V, mais un seul type de base moteur à quatre cylindres, de 1934 jusqu'aux années 1952.
1934-1952, Ford 'Y Type', 'E04A', 8CV 933cc
(Ford Motor Co, Dagenham, Essex)
Le moteur « Y », conçu par Lawrence Sheldrick, d'une puissance de 8 ch (23,4 ch) à 4 000 tr/min, d'une cylindrée de 933 cm³, avec un alésage de 56,6 mm (2,19 pouces) et une course de 92,5 mm (3,644 pouces), était équipé d'un bloc-cylindres en fonte d'une seule pièce, d'un vilebrequin également en fonte et d'une culasse amovible en fonte. En 1934, Morgan installa une culasse en aluminium (à tête argentée), mais dès 1935, la marque revint à la culasse Ford standard. Le moteur « Y » était doté d'un arbre à cames entraîné par engrenages jusqu'en 1939, date à laquelle il fut remplacé par un entraînement par chaîne duplex. Les deux systèmes ne sont pas interchangeables : l'arbre à cames tourne dans le sens inverse et l'écart entre le vilebrequin et l'arbre à cames est plus important. Ils peuvent être identifiés par un « L » moulé dans une face inclinée à l'arrière du bloc et les trous de fixation avant du moteur dans le carter de distribution sont espacés de 6 ¼ pouces au lieu de 4, 9/16 pouces.
1937-1952, Ford, 'C Type', 'E93A', 10CV 1172cc (Ford Motor Co, Dagenham, Essex)
Le moteur de 10 CV a été proposé pour la première fois par Morgan sur la « F4 » en 1937, la « F2 » en 1938 et la « F Super » en 1939. Dérivé du moteur de type « Y » de 933 cm³, son alésage a été porté à 63,5 mm (2,5 pouces) pour une cylindrée de 1 172 cm³ et une puissance de 32 ch à 4 000 tr/min. Ce moteur était également équipé d'un arbre à cames entraîné par chaîne, de pistons et de soupapes plus longs. Les propriétaires de Morgan « F Type » remplaçaient souvent le moteur de 8 CV par le E93A de 10 CV et installaient une culasse de 8 ch afin d'augmenter le taux de compression. Cette modification, bien que permettant un gain de puissance, génère davantage de chaleur, ce qui met le système de refroidissement à rude épreuve.Remarque : une pompe à eau et/ou un ventilateur électrique avec thermostat constituent les solutions les plus pratiques pour résoudre le problème de surchauffe sur toutes les « F Type ». Le moteur de 1172 cm³ avec pompe à eau intégrée n'a jamais été monté par Morgan sur aucune « Type F ». Il n'a été introduit qu'en 1953 et est plus lourd.
Merci au MTWC club anglais, à Éric Eadon et son fils Heather pour leur autorisation de traduire en français leurs textes et utiliser leurs images pour réaliser cette page unique de l'histoire Morgan.