Morgan, Modèles de 1909 à 1952
Avec l'autorisation de Eric Eadon, nous pouvons répertorier, en Français, tous les modèles, descriptions et illustrations. Ces informations proviennent de son ouvrage « Morgan 3 Wheeler 1909 – 1952 »
Runabout « Prototype » de 1909 à deux vitesses
Ce tricycle « Prototype » fut construit au Malvern College comme véhicule personnel par HFS et William Stephenson-Peach. Ce dernier, professeur de mécanique au collège, avait déjà réalisé plusieurs véhicules et moteurs. L'engin était propulsé par un moteur bicylindre en V Peugeot de 7 à 8 ch (refroidi par air). Monté entre les roues avant, il entraînait un embrayage à cône et un arbre de transmission relié à un renvoi d'angle (boîte à couple conique) situé à l'arrière, la liaison avec la roue arrière étant assurée par une transmission par chaînes à deux vitesses.
La suspension avant faisait appel à des essieux coulissants indépendants avec ressorts hélicoïdaux, tandis que l'arrière reposait sur une fourche à bras oscillant associée à des ressorts à lames quart-elliptiques (un de chaque côté de la roue). L'ensemble reposait sur un châssis tubulaire, mais la direction était assurée par un simple levier (type queue de vache). La carrosserie était minimaliste : un siège unique monté au-dessus du renvoi d'angle, un plancher en bois et un réservoir d'essence placé derrière et au-dessus du moteur. Le « Prototype » resta en service au moins jusqu'en 1911, servant de véhicule d'essai et de mise au point.
1910-1911 Runabout monoplace 4 à 8 CV
Face à l'intérêt suscité par le prototype, HFS décida d'exposer deux Runabouts améliorés au Salon Olympia de la moto et du cycle en novembre 1910. Les deux véhicules conservaient la suspension avant et arrière, l'embrayage à cône, la transmission par arbre, la boîte de vitesses à engrenages coniques, la transmission par chaîne à deux vitesses et, chose étonnante, la direction à timon, déjà obsolète en 1910. Cependant, le châssis avait subi quelques modifications. Les deux tubes inférieurs diagonaux du prototype traversaient désormais les plaques du moteur et rejoignaient le bas de la boîte de vitesses à engrenages coniques, faisant également office de tuyaux d'échappement. Une barre de liaison transversale fut ajoutée aux montants de suspension sous le moteur, mais la base de ces montants n'était plus soutenue contre les charges longitudinales. On peut se demander combien de traverses ont été tordues avant que l'on comprenne le problème !
(Des photographies prises peu après le salon montrent des barres de liaison diagonales entre les bases des montants et les tubes inférieurs du châssis). Le tricycle de 4 ch était propulsé par un moteur monocylindre JAP de 482 cm³, refroidi par air et soupapes latérales, avec allumage par magnéto. Sa carrosserie très spartiate était quasiment identique à celle du prototype et son prix était de 65 £. L'autre modèle, une voiture de 8 ch, vendue à 75 £, utilisait le même châssis avec les mêmes ailes fixes évasées, mais était équipé d'un moteur JAP bicylindre en V de 964 cm³, refroidi par air, beaucoup plus puissant (8 ch), et d'une carrosserie plus ergonomique. Des protections latérales en tôle d'acier protégeaient légèrement le réservoir d'essence et les jambes du conducteur, et remontaient jusqu'à l'arrière du siège. Ces voitures auraient suscité un vif intérêt, mais très peu d'exemplaires furent vendus. La faible protection contre les intempéries, la direction à timon et le siège unique sont autant de raisons invoquées pour expliquer ces faibles ventes. En 1913, JAP proposa le moteur de 8 ch au grand public au prix de 21 £, et celui avec allumage par magnéto à 28 £ et 10 shillings.
1910-1912 Partenariat Harrods pour la
vente des "Runabout"
Lors du salon de l'Olympia en 1910, Harrods accepta d'exposer et de vendre la « Runabout » dans son magasin londonien ; l'accord fut reconduit en 1911, Harrods devenant alors distributeur exclusif (bien que HFS disposât déjà d'au moins deux autres agents et fût censé traiter toutes les demandes en direct). Harrods passa commande de 50 véhicules et versa un acompte de 500 £. À ce stade (lors du salon de 1911), la demande pour le Runabout biplace avec une carrosserie améliorée et une direction conventionnelle, décolla.
Morgan ne parvenant inévitablement pas à suivre le rythme, l'entreprise ne livra plus à Harrods que des châssis roulants, dès le début de 1912. Harrods faisait alors fabriquer à Londres des carrosseries à l'allure assez massive, probablement selon les spécifications des clients. La durée exacte de cet arrangement reste incertaine, mais la demande était telle que Morgan pouvait écouler toute sa production, avec ou sans l'aide de Harrods. Aucun exemplaire de ces voitures vendues par Harrods n'a survécu à ce jour.
1911-1915, « Standard Runabout »
Développé à partir du « Runabout » de 1910, le modèle « Standard » en conservait le châssis avec quelques modifications de détails comme l'ajout d'une lame aux ressorts arrière et l'adoption d'un moteur JAP bicylindre en V de 8 ch (refroidi par air, soupapes latérales). La carrosserie était profondément remaniée. Tout d'abord, il fut doté d'une carrosserie biplace à sièges côte à côte, installés au-dessus du carter de transmission. Un capot conventionnel recouvrait le moteur tout en laissant circuler l'air nécessaire à son refroidissement. La direction par barre franche fut abandonnée au profit d'un grand volant à cinq branches agissant directement sur les roues avant via une barre de direction, bien que la carrosserie soit restée dépouillée, un tableau de bord en acajou s'étendait en travers du véhicule derrière l'élégant capot. Les flancs de la carrosserie ne remontaient qu'à hauteur des genoux des occupants, lesquels bénéficiaient néanmoins d'une protection accrue contre les projections et la poussière grâce à des garde-boue larges et enveloppants (à l'avant comme à l'arrière).Le levier de vitesse et la commande d'accélérateur manuelle furent
repositionnés pour simplifier la conduite, le tout pour un prix de 85
guinées. Une autre avancée notable fut la proposition d'une gamme
d'accessoires en option : pare-brise, capote, éclairage, tablier de
protection, avertisseur sonore, compteur de vitesse, etc.
Un extrait intéressant d'une publicité de 1913 mentionne : « Pneus Continental 26" × 2 ½"»
Une version monoplace figurait encore au catalogue en 1911.
1911-1921, Modèle « Sporting »
Peu d'éléments distinguent la version « Sporting » comme étant plus performante. Le châssis, le capot et les ailes semblent identiques à ceux du modèle « Standard » deux places, mais la carrosserie offrait une meilleure protection. Le tableau de bord en acajou était conservé, bien qu'avec des angles arrondis, et un panneau incliné supplémentaire se prolongeait pour rejoindre les flancs hauts de l'habitacle et envelopper le dos des occupants. L'absence de portières représentait sans doute un défi pour les longues jupes de l'époque ; à moins que la dame moderne n'ait opté pour les culottes bouffantes alors en vogue chez les cyclistes ?Bien que tous les panneaux de carrosserie ne présentent qu'une courbure simple, l'ensemble de la voiture paraît plus soigné et élancé, le tout pour un surcoût de seulement 6 guinées par rapport au modèle « Standard ». Sur toutes les photographies de la « Sporting » en usage routier courant, le véhicule est équipé du moteur bicylindre en V refroidi par air et à soupapes latérales et dépourvu de pare-brise. Son prix était de 91 guinées en 1913.
1911-1931, Modèle « De-luxe »
Une illustration du modèle « De-luxe » montre un châssis et des ailes avant identiques à ceux du modèle Standard. Le capot présente la même forme mais est dépourvu d'ouïes d'aération visibles, bien que des photographies ultérieures en montrent. La carrosserie entourant le tableau de bord s'apparente à celle du modèle « Sporting », mais se distingue par des panneaux à double courbure. L'aile arrière est dotée de larges flancs latéraux recouvrant environ un quart de la roue arrière.Rien n'indique une quelconque différence de motorisation par rapport au modèle « Standard », mais les illustrations du catalogue donnent l'impression d'une version haut de gamme, proposée en 1913 moyennant un supplément de 10 guinées par rapport au modèle « Standard ». L'appellation «De-luxe» a continué d'être utilisée après la Première Guerre mondiale pour désigner une version plus luxueuse du modèle phare de la gamme.
1913-1926, « Grand Prix »
Ce modèle a été lancé pour capitaliser sur la victoire de W. Gordon McMinnies, face à une rude concurrence internationale, lors du Grand Prix des cyclecars de 1913 à Amiens (France). HFS proposa immédiatement une réplique destinée aux jeunes amateurs de sensations fortes de l'époque et présentée comme étant « exactement similaire ». Une appellation au sens quelque peu vague. Dotée d'une carrosserie biplace pouvant accueillir un mécanicien embarqué, la voiture était propulsée par le nouveau moteur de compétition JAP bicylindre en V (alésage de 90 mm, refroidissement liquide, soupapes en tête) pour un prix de 115 £.L'allure était longue, basse et racée, avec un moteur apparent et un radiateur bombé placé entre le moteur et le capot, dans le style classique. La véritable innovation résidait dans le châssis, allongé de 11 pouces (environ 28 cm), ce qui permettait d'installer les sièges plus bas, en avant du boîtier de renvoi d'angle. Cela abaissait le centre de gravité, améliorant ainsi la tenue de route et réduisant la résistance au vent (aucun pare-brise n'était installé avant la fin de la Première Guerre mondiale). La plupart des modèles de série illustrés sont équipés de moteurs à soupapes latérales et refroidissement liquide, surtout vers la fin de la production, lorsque ce modèle a évolué vers une version « Sports Tourer » dotée d'un pare-brise rabattable à plat, d'une capote, d'éclairages, etc..., mais — à ma connaissance — jamais de portières. Elle était proposée au prix de 180 £, soit 10 £ de moins que le nouveau modèle « Aero » de 1920.
1914-1918, Première Guerre mondiale. «Modèle Carrier»
Malgré la « Grande Guerre » et la reconversion des installations de Morgan vers la production de munitions, la fabrication de voitures sur commande s'est poursuivie. Les livraisons destinées aux as de l'aviation et aux héros de guerre ont d'ailleurs fait l'objet d'une large publicité. La promotion (y compris en France) et le développement technique ont également continué. Toutefois, HFS a dû faire face à des difficultés majeures : une grande partie de sa main-d'œuvre a répondu à l'appel « Votre pays a besoin de vous », et l'approvisionnement en matériaux ainsi qu'en pièces sous-traitées (moteurs, roues, radiateurs) s'est avéré problématique.En 1916, de nouvelles réglementations ont restreint la production : à partir de septembre, aucune livraison n'était possible sans autorisation militaire, même pour honorer une commande antérieure. J'ignore combien de permis ont été délivrés, mais la production de munitions aux tarifs gouvernementaux était lucrative et l'entreprise a conservé une situation financière solide. Le développement technique ayant pu se poursuivre dans l'atelier de réparation, HFS a été en mesure, dès l'Armistice, de réembaucher le personnel revenant du service de Sa Majesté et de répondre ainsi à la forte hausse de la demande. À noter qu'avant la guerre, on utilisait des magnétos allemandes Bosch, rapidement remplacées par des modèles américains Splitdorf. Durant cette période, HFS a présenté un prototype de véhicule mobile porte-mitrailleuse, dont l'apparence rappelait une évolution du modèle « Carrier » de 1913 (une camionnette à plateau). Ce véhicule reposait sur le châssis « Standard » à deux vitesses, avec une position de conduite classique et un levier de vitesses à droite. Côté passager, le mitrailleur prenait place face à l'arrière, le dos appuyé contre la cloison pare-feu du moteur, ce qui lui permettait de manœuvrer une mitrailleuse montée sur une plateforme située au-dessus de la roue arrière. Ce projet n'a pas connu de suite.
1916-1919, «Special Sporting»
S'agit-il d'un modèle oublié ou d'une très longue phase de développement pour l'« Aero » ? Quoi qu'il en soit, plusieurs exemplaires furent construits et livrés à des as de la Première Guerre mondiale, mais aucun ne semble avoir survécu. Ce modèle était une évolution du « Grand Prix », caractérisé par son moteur bicylindre en V apparent — qu'il s'agisse d'un MAG, d'un JAP ou de tout autre moteur disponible en pleine guerre.
Il présentait un capot très incliné, conçu pour dévier le flux d'air au-dessus de la tête du conducteur, dispensant ainsi de pare-brise. La carrosserie biplace se distinguait par des flancs surélevés et décalés côté passager, l'absence de portières et un arrière en forme d'étrave inversée, bombée et effilée surplombant largement la roue arrière. Les ailes avant, dotées de larges flancs latéraux, se prolongeaient directement en marchepieds. Ces derniers abritaient un bidon d'essence de secours, un générateur d'acétylène ou le coffre à batterie.
1920-1929, modèles 2 places «Standard » / « Popular »
La production du modèle s'était essoufflée durant la Première Guerre mondiale, mais il réapparut au catalogue en 1920 ; vendue 150 £, cette nouvelle version témoignait des progrès accomplis pendant le conflit. L'aspect rudimentaire et spartiate des débuts avait disparu au profit d'une carrosserie aux lignes intégrées.
Bien que composée majoritairement de panneaux à simple courbure, celle-ci présentait un capot se fondant harmonieusement dans la portière, tandis que les flancs se prolongeaient vers l'arrière pour former une poupe effilée (type « queue de bateau ») masquant plus ou moins la roue arrière selon les années. Cette configuration conférait à la voiture une allure bien plus aboutie, au prix toutefois d'un accès plus difficile à la roue arrière. La protection du conducteur et du passager était améliorée et la capote s'ajustait correctement au pare-brise plat, répondant ainsi aux attentes d'une clientèle d'après-guerre plus exigeante. Sur le plan technique, le véhicule conservait son châssis classique, lui aussi perfectionné grâce à dix années d'expérience sur route et aux enseignements tirés de la compétition.
1913-1932, 2 fourgonnettes et véhicules utilitaires à 2 vitesses
La première photo d'un Morgan à trois roues « utilitaire » dont j'ai connaissance montre un modèle « Standard » de 1913, équipé d'un moteur AC Precision. Un caisson à couvercle placé derrière les sièges était conçu pour supporter une charge d'environ 50 kg. Mais un doute persiste... Le véhicule est flambant neuf et porte l'inscription « W James & Co » (le concessionnaire Morgan de Sheffield). Je doute qu'il s'agisse d'une vente réelle d'un Morgan de 1913 neuf dans les années 20 et je vois mal HFS faire preuve de générosité gratuite.Les exemples suivants proviennent de trois clichés datant du milieu ou de la fin des années 1920. Le premier, de couleur verte, porte la mention « Morgan Carrier » ; il s'agit d'une version actualisée du concept de 1913, construite sur la base d'une carrosserie familiale de l'époque. Les deux autres sont des fourgonnettes d'aspect plus conventionnel, mais toutes deux arborent les couleurs publicitaires de Morgan plutôt que de correspondre à des véhicules achetés par des clients.
1917/1921-1932, l'«Aero»
Un modèle polyvalent qui a séduit tous les amateurs de sport automobile et a fait le bonheur des préparateurs indépendants. Il s'agissait presque toujours d'un modèle à deux vitesses, dépouillé de tout superflu. Grâce à sa carrosserie aux lignes plus fluides, il a repris le flambeau du « Grand Prix » en tant que modèle de compétition de la marque. Développé et disponible sur commande spéciale entre 1917 et 1921, il arborait à l'origine une poupe pointue et plate sur le dessus et était désigné sous le nom de « Flat Sided Aero » . Bien que promu dès 1920, il n'a figuré officiellement au catalogue qu'à partir de novembre 1922, date à laquelle il a adopté sa poupe haute et arrondie caractéristique pour devenir simplement l'« Aero ».
La conception classique du châssis est restée inchangée, hormis les améliorations apportées au fil des ans. Le moteur apparent, refroidi par eau et à soupapes latérales ou en tête, surmonté d'un radiateur bombé placé derrière, a été conservé. L'appellation « Aero » pourrait provenir de la popularité des Morgan auprès des as de l'aviation de la Première Guerre mondiale ou de l'utilisation de pare-brise profilés de type aviation, très prisés sur le circuit de Brooklands. Quelle qu'en soit la raison, le nom s'est imposé ! En novembre 1923, le modèle était proposé au prix de 200 £ avec moteur à refroidissement liquide, ainsi qu'une série d'options. Au fil des années, divers types de moteurs ont été proposés : soupapes latérales, soupapes en tête et échappement latéral, avec des blocs signés Anzani, Blackburne, MAG ou JAP. Le succès de l'« Aero » se confirme par le fait qu'il est resté un modèle phare jusqu'à la fin de l'ère des deux vitesses. Une version « Aero » à trois vitesses a d'ailleurs été présentée au salon de 1932. La gamme de couleurs standards proposée à l'époque comprenait le bleu, le vert, le gris, le rouge et le violet pour tous les modèles. Une version « Speciale » de l'Aero a été présentée au salon de l'Olympia en 1927. Elle se distinguait par un capot monobloc, des panneaux latéraux spécifiques et une poupe haute plus arrondie. Si les garde-boue étaient similaires à ceux de l'Aero standard, l'ensemble présentait une ligne bien plus soignée à mon goût ; toutefois, ce dernier modèle ne semble pas avoir rencontré le succès.
1919-1933, « Family» 4 places
Un prototype de tricycle pour 4 adultes fut construit en 1912 sur la base du modèle « Standard ». Le modèle, conçu pour 4 passagers adultes, était trop encombrant et trop lourd pour son châssis, mais l'idée ne fut pas abandonnée. En 1920, le modèle « Family » fut ajouté à la gamme pour séduire les anciens motocyclistes ayant une petite famille. Il était équipé d'un moteur bicylindre en "V" JAP de 8 ch, à soupapes latérales, refroidi par eau grâce à un radiateur monté derrière le moteur et au-dessus des jambes du conducteur, sous un capot ventilé, comme sur le modèle « Standard » de l'époque. Ce moteur à soupapes latérales, JAP était le moteur de base, mais des moteurs MAG, Anzani et Blackburne furent également installés. Le volant et les sièges avant étaient identiques à ceux du modèle « Standard ».
Mais après 1920, les dossiers des sièges se rabattaient vers l'avant pour permettre l'accès aux places arrière par une unique porte côté passager. Le châssis utilisé était celui de l'« Aero » rallongé de 20 cm. L'aménagement comprenait, à l'arrière, un espace réduit pour les pieds ainsi que deux petits sièges adaptés pour les jeunes enfants. Ces assises étaient disposées de part et d'autre du boîtier de renvoi d'angle et séparées par un léger renflement médian pour laisser le passage de la roue arrière. L'ensemble se prolongeait à l'arrière par une courte carrosserie en pointe de bateau, aplatie sur le dessus et surmontée élégamment par la plaque d'immatriculation carrée intégrant le feu arrière. Le résultat était un véhicule aux proportions harmonieuses. Des ailes enveloppantes, un pare-brise plat sur toute la largeur, une carrosserie haute, une porte côté passager, une capote et des phares faisaient de cette voiture un choix pratique pour les déplacements familiaux à 190 £ (le même prix que l'Aero). La gamme habituelle d'options était proposée, mais les petites lignes précisaient aux propriétaires de ne pas transporter de charges supérieures à 75 kg par rapport à la capacité de charge du modèle « Standard » deux places. Les pignons avaient été modifiés pour abaisser les rapports de transmission, ce qui impliquait des chaînes légèrement plus longues.
1926-1932, « Sporting 4 Seater »
Il dispose d'une boîte à deux vitesses, d'une partie avant de type « Aero », d'un moteur JAP à soupapes en tête et refroidissement par eau, ainsi que d'une carrosserie « Family 4 Seater » à arrière en pointe de bateau (« boat tail ») et d'un pare-brise en V. Il est construit sur le châssis de type « C » (celui du « Super Sports Aero »), allongé de 4 pouces, avant d'adopter le châssis à trois vitesses en 1932. Bien qu'on le désigne souvent sous le nom de « Family Aero », cette appellation ne semble pas figurer dans les catalogues Morgan.
1927-1932, « Super Sports Aero »
Quel accueil pour les visiteurs du salon de 1927 ! Le modèle ultime à deux vitesses. Le châssis avait considérablement évolué depuis 1910. Toutes ces solutions techniques avaient été éprouvées sur les modèles de course. Une fois de plus, HFS a su exploiter les succès de Morgan en compétition, notamment ceux de Gwenda Stewart et Hawks à Montlhéry, ainsi que ceux de Jackson et Lones à Brooklands, comme argument commercial. Le moteur fourni était un bicylindre en V JAP préparé, à refroidissement liquide et soupapes en tête, bien que d'autres motorisations aient pu être choisies selon les préférences de l'acheteur. Le châssis adoptait une configuration classique : suspension avant à essieu coulissant avec amortisseurs et tubes transversaux coudés pour abaisser la garde au sol, embrayage à cône, transmission par arbre vers le renvoi d'angle, et bras oscillant arrière associé à des ressorts à lames montés bas.
Les «Darmont Morgan» (1920-1936)
Après le Grand Prix des cyclecars de 1913, les Morgan connurent un certain succès en France ; environ 150 exemplaires avaient été vendus avant le début de la Première Guerre mondiale et, fait surprenant, elles faisaient encore l'objet de publicités sur le continent pour la saison 1915. Une fois les hostilités terminées, les Français, qui gardaient ces véhicules en mémoire, passèrent commande, mais HFS ne parvenait pas à répondre à la demande depuis son site de production anglais, ce qui mena à un accord.
Les frères Darmont : André, le pilote de course, et Roger, l'homme d'affaires, négocièrent une licence auprès de HFS pour fabriquer les Morgan en France, en utilisant un mélange de pièces importées et de fabrication française, sur la base de la gamme de 1920. La proportion de pièces anglaises par rapport aux françaises varia au fil des ans. Avec le temps, on vit apparaître des carrosseries et des radiateurs spécifiques, ainsi que leurs propres moteurs « Darmont », entre autres. Cet arrangement permit d'alléger la pression sur la production de HFS tout en évitant les lourdes taxes à l'importation imposées par la France. Si les Darmont sont manifestement dérivées des Morgan, elles possèdent une esthétique qui leur est propre. Ce lien perdura dans les années 1930, mais je n'ai connaissance d'aucun modèle Darmont à trois roues doté d'une boîte à trois vitesses. Darmont a bien produit un véhicule à quatre roues avec boîte à trois vitesses et marche arrière à partir de 1934 environ, mais celui-ci ne ressemble en rien aux Morgan (à trois ou quatre roues) de l'époque. Le modèle illustré ici est un « Sports », mais la marque a également produit les versions « Sporting », « Camionnette » (un petit véhicule de livraison) et « Special Sporting ».
1932-1933- Passage de 2 vitesses à la boîte 3
Sur le stand Morgan du salon de la moto de l'Olympia, en novembre 1931, étaient exposés six véhicules à deux vitesses ainsi que six exemplaires dotés de la nouvelle boîte de vitesses à trois rapports (avec marche arrière) et équipés du moteur JAP bicylindre en V à 60° (1 096 cm³, refroidissement par eau, soupapes en tête [LTOWZ] ou latérales [LTWZ]). Ces modèles disposaient de compteurs de vitesse et d'un démarreur électrique, tout en conservant l'embrayage à cône, les roues fixes, les pare-brise minimalistes et un habitacle dépouillé. Des commandes furent enregistrées, les réactions observées et le développement poursuivi. Aucun salon de la moto n'ayant eu lieu en novembre 1932, HFS organisa son propre événement à Malvern. Il n'y fut plus question du modèle à deux vitesses, hormis la version « Family » disponible sur commande spéciale. Quant au « Super Sports Aero », il adopta des roues interchangeables Dunlop Magna ainsi qu'une roue de secours fixée sur le dessus arrière de la carrosserie profilée (« beetle back »). L'embrayage à cône céda la place à un modèle à disques et un châssis standard fut généralisé à toute la gamme. Le « Super Sports Aero » vit ainsi sa garde au sol rehaussée d'un demi-pouce et bénéficia d'une carrosserie légèrement élargie, d'un pare-brise en V, d'un essuie-glace côté conducteur et d'une capote, tout en conservant le moteur JAP à 60°, bien que le moteur Matchless « M » fût également proposé dès mars 1933.
Lors du salon de la moto de l'Olympia en novembre 1933, le modèle « Super Sports Aero » avait disparu, tout comme la version à moteur JAP ouvert à 60°. C'est alors le modèle « Super Sports » qui s'imposa, équipé du moteur Matchless « MX2 », rapidement suivi du « MX4 ». L'embrayage à disques était désormais doté de ressorts d'amortissement, et la carrosserie à l'arrière arrondi intégrait une roue de secours encastrée tout en étant surmontée d'un porte-bagages.
Voilà, mission accomplie... enfin, pas tout à fait. Les moteurs bicylindres manquaient encore de la souplesse offerte par la concurrence. Alors, appliquant le principe « si tu ne peux pas les battre, rejoins-les », la marque lança en 1934 le modèle « Type F », propulsé par un moteur Ford 4 cylindres à soupapes latérales (type « Y »).
1933-1939, « Super Sports » à 3 vitesses
Il s'agit de la version assagie de la « Super Sports Aero », destinée à l'acheteur de voitures de sport exigeant du milieu des années 1930. Pour avoir conduit aussi bien une « Super Sports Aero » de 1929 qu'une « Super Sports » de 1935, je peux affirmer sans l'ombre d'un doute que HFS a réussi le pari de produire un véhicule plus confortable pour le conducteur et le passager, bien qu'au prix d'une certaine perte de performances brutes. Toute la chaleur émanant d'une boîte à 3 vitesses après un long trajet représente autant de puissance perdue. Avec son moteur apparent unique en son genre et sa carrosserie élancée, aucun autre tricycle à moteur ne pouvait rivaliser.
1932-1939, «Speed Sports» à 3 vitesses
Ce modèle a remplacé l'« Aero » à l'époque des versions à 3 vitesses. La « Sports » doit une partie de sa conception au modèle « Family ». Elle partage le châssis et le moteur apparent de la « Super Sports ». Les motorisations allaient du haut de gamme (bicylindre en V JAP ou Matchless) jusqu'aux modèles JAP LTWZ ou Matchless MX, à refroidissement par air et soupapes latérales.Elle présentait un radiateur bombé (ou un faux radiateur sur les modèles à refroidissement par air), suivi après 1933 d'un capot à découpes en « D » (pour les jambes), mais sans la découpe latérale côté passager. L'espacement entre les bouchons de remplissage d'huile et d'essence différait également. Le pare-brise pouvait être soit le modèle standard en « V », soit un modèle plat pleine largeur (ce dernier étant rare aujourd'hui). Il s'agissait systématiquement d'un modèle deux places avec une banquette. Le véhicule pouvait être livré sans portières, avec une portière côté passager uniquement ou avec deux portières, ainsi qu'avec un échappement haut ou bas (le choix dépendant probablement de la configuration des portières). Derrière le dossier de la banquette, l'espace normalement dévolu aux sièges arrière sur le modèle « Family » servait de coffre à bagages. En 1933-1934, cet espace était recouvert par la capote ; plus tard, un arrière à sommet plat d'aspect assez allongé fut intégré, se fondant dans des panneaux latéraux à courbure simple pour aboutir en pan coupé en forme de tonneau (« barrel back ») supportant une roue de secours montée en saillie (sans logement encastré). Proposée avec le moteur Matchless MX en 1933 pour 110 £, son prix passait à 120 £ avec le moteur JAP à refroidissement liquide et à soupapes en tête (OHV). En 1939, seule l'option Matchless MX2 subsistait, au prix de 126 £. Par la suite, les modèles « Sports » étaient souvent modifiés pour ressembler à des « Super Sports », mais certains détails trahissaient la supercherie : l'absence de découpe latérale allongée côté passager, la poupe aux flancs droits ou l'absence de logement encastré pour la roue de secours.
1932-1937, « 3 Speed Family » à 3 vitesses
Ce modèle a connu la plus longue durée de production de tous les Morgan à trois roues : 18 ans. Il a reçu la boîte de vitesses à 3 rapports en 1932, puis a bénéficié d'améliorations diverses et d'un restylage de la carrosserie en 1933. Par rapport au modèle à 2 vitesses, la partie avant et le dessus du capot étaient plus arrondis.
Il était doté d'une calandre grillagée de forme différente, accompagnée de panneaux latéraux. L'ensemble basculait vers le haut en pivotant sur le bord arrière, à l'instar des modèles à deux vitesses. Le pare-brise était plat mais légèrement incliné, et le véhicule disposait de portières plus larges, à ouverture antagoniste (charnières à l'arrière) et poignées extérieures. La carrosserie arrière, initialement à courbure simple, présentait des panneaux latéraux plus profonds se raccordant à un panneau arrière carré aux angles supérieurs arrondis. Elle fut toutefois remplacée en 1934 par la carrosserie universelle à l'arrière arrondi (type « tonneau ») et au porte-roue de secours externe (non encastré), tandis que les versions à soupapes latérales, JAP, LTZ et LTWZ étaient abandonnées au profit du modèle MX. Les sièges arrière étaient identiques à ceux du modèle « F4 », sans afficher une ligne basse et élancée. Le véhicule dégageait une allure sympathique grâce à ses garde-boue enveloppants de type moto. À partir de 1934, seul le moteur Matchless MX à refroidissement liquide était proposé, mais le modèle ne figurait plus au catalogue de 1938, année où il céda sa place au F4. Un pignon de transmission plus petit permettait de réduire les rapports de démultiplication.
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1933-1937, « Family Sports » à 3 vitesses
Le meilleur ou le pire des deux mondes, selon les points de vue de chacun. Il s'agit d'un mélange des modèles « Super Sports » et « Family », succédant au « Family Aero » pour la saison 1933. La partie avant est typique du modèle « Super Sports », avec toute une gamme d'options moteur disposées devant le radiateur bombé. Le capot est légèrement plus haut au niveau de la baie de pare-brise. Il présente les découpes en forme de « D » apparues en 1934.
Le modèle est dépourvu d'extension latérale côté passager ou de sièges
décalés, et il est surmonté d'un pare-brise en « V » de 9 pouces
(environ 23 cm) de haut, ce qui rehausse l'ensemble de la voiture
d'environ 2 pouces (5 cm) par rapport à la « Super Sport ». Les sièges avant forment une banquette et le véhicule dispose de
portières des deux côtés. À l'arrière de cette banquette avant, on trouve deux
petits espaces pour les pieds de part et d'autre de l'arbre de
transmission, ainsi que deux sièges situés à l'arrière, au-dessus de la boîte de
vitesses, séparés par le renflement du passage de la roue arrière. Sur ma
voiture, les dossiers basculent vers l'avant. Derrière eux se trouvent
des coffres situés de chaque côté de la roue arrière : l'un abrite la
batterie de 6 volts, tandis que l'autre me sert à ranger mes outils. Une
courte section plate prolonge l'ensemble jusqu'à la roue de secours. La
carrosserie est large au niveau des sièges arrières et présente des
panneaux à double courbure rejoignant l'arrière arrondi type « barrel back
» à pan coupé, avec une roue de secours montée en saillie. Le tout repose sur un
châssis allongé de 4 pouces (10 cm) et s'achève par un échappement bas,
des silencieux de type moto et des garde-boue avant fixes de type «
cycle » avec joues latérales.
Équipé d'un moteur Matchless MX4, ce
modèle était proposé au prix de 130 livres sterling en 1935. Il ne
figurait toutefois plus au catalogue de 1938, et il en subsiste peu
d'exemplaires aujourd'hui.
1933-1937 Speed Van/Commercial carrier - 3 vitesses
L'histoire des fourgonnettes et des véhicules utilitaires à 3 vitesses est pratiquement identique à celle de la fourgonnettes à 2 vitesses. C'est la gamme de 1933 qui a servi de base au modèle. Bien que le véhicule ait fait l'objet de publicités et d'expositions sur des stands, on le voit très rarement arborer le nom d'un client ou son secteur d'activité.Les inscriptions visibles sont généralement des arguments commerciaux vantant son prix bas, sa taxe de circulation réduite et ses faibles coûts d'utilisation. Le modèle à 3 vitesses présente des lignes plus arrondies et soutient assez bien la comparaison avec les autres fourgonnettes légères de l'époque, mais il n'en reste pas moins que la roue arrière réduit considérablement l'espace de chargement disponible. Je connais l'existence d'un modèle « pick-up » à 3 vitesses, visible à l'arrière-plan d'une photographie d'un MX2 Racer, la voiture de transport d'une équipe de relais mixte en 1934. Il s'agit du pick-up de l'usine, un habitué des rassemblements soutenus par le constructeur, tous types confondus, et souvent utilisé comme véhicule de remorquage.
1939-1945 Seconde guerre mondiale
L'impact de la Seconde Guerre mondiale fut plus immédiat et total qu'entre 1914 et 1918. La production automobile s'arrêta presque aussitôt, sans doute accentuée par l'exode d'une grande partie de la main-d'œuvre, la pénurie de matières premières et le nombre limité d'autorisations gouvernementales.
Elle ne reprit que bien après la fin des hostilités. L'usine fut reconvertie à l'usinage de petites pièces de précision pour les canons d'avions, les trains d'atterrissage et les pièces de compresseurs, grâce à des machines et des équipements acquis avec l'aide du gouvernement (cette capacité de production était encore visible lors de ma visite de l'usine en 1964). Certains bâtiments furent loués à des entreprises développant des équipements de ravitaillement et de dégivrage pour avions, ainsi qu'à la « Standard Motor Company », qui y fabriquait des carburateurs. Morgan conserva la gestion de l'atelier d'usinage, de l'atelier de réparation, des bureaux et des entrepôts.
La reprise après la guerre fut lente, car il fallut du temps pour libérer les ateliers loués et la main-d'œuvre fut démobilisée progressivement. L'atelier d'usinage permit néanmoins de maintenir l'activité. Les derniers exemplaires de la « Super Sport » ont été assemblés à partir des stocks d'avant-guerre et la plupart ont été expédiés en Australie avant le début de la production automobile en série fin 1946, mais sans les modèles à 2 vitesses.
1934-1952, «F4» Type« F » 3 vitesses
La dernière étape de la modernisation — le modèle « F » a rendu le tricycle beaucoup plus souple et silencieux que les versions à moteur bicylindre en V. Et cela, grâce à l'adoption du moteur Ford 4 cylindres à soupapes latérales de 933 cm³ (type « Y »). Ce moteur, équipé d'un démarreur et d'une dynamo intégrés, était monté derrière la traverse avant. Bien qu'il offrît la même puissance que celle d'un bicylindre en V à soupapes latérales, ce modèle introduisait une nouvelle conception de châssis qui conservait la suspension avant à essieu coulissant avec des tubes de traverse greffés et brasés à l'avant d'un châssis conventionnel pour l'époque (en forme d'échelle en acier embouti), offrant un empattement allongé de 8 pouces (environ 20 cm) par rapport au modèle « Family Sports ».
Le moteur y joue un rôle structurel, boulonné à une poutre au travers du carter de distribution relie les longerons du châssis (profilés en « Z »), tandis qu'au niveau du carter d'embrayage, une pièce moulée en acier (remplacée par de l'aluminium dès 1939 sur tous les modèles) assure la liaison entre le moteur et une traverse de châssis en acier embouti. Depuis le centre de cette pièce moulée, le tube de l'arbre de transmission relie à l'arrière la boîte de vitesses à 3 rapports. Sous celle-ci, deux poutres de support en forme de « U » inversé s'étendent jusqu'à l'arrière des longerons du châssis. Le modèle « F » a bénéficié, dès 1938, de freins à câble Girling bien plus performants, conservés jusqu'à la fin de la production, avec un frein à main à cliquet agissant uniquement sur la roue arrière. La carrosserie est pratiquement identique à celle du modèle « Family » de 1934. La roue de secours est montée sur l'arrière de la carrosserie à pan coupé dite "à cul de barrique " (Barrel back). À l'intérieur, deux petits sièges se trouvent au-dessus de la boîte de vitesses, de part et d'autre de l'arbre de transmission et séparés par le bossage du passage de roue. Chacun est associé à un petit puits pour que chaque passager arrière y glisse ses pieds. Et devant, deux sièges distincts pour passager et chauffeur sont protégés par le pare brise. À l'avant, un capot à charnière centrale et ouïes d'aération cache le moteur ainsi que le réservoir d'essence monté contre la cloison pare-feu. Un radiateur élégant à face plate, doté d'un sommet et de côtés arrondis chromés, est installé devant la traverse avant. La plaque d'immatriculation à charnière supérieure dissimule la barre de direction et l'orifice de la manivelle de démarrage. Enfin, les ailes avant enveloppantes, dotées de jupes latérales fermées se prolongeant jusqu'aux portières, constituent un autre signe distinctif. D'autres modifications de détail sont intervenues en 1938, mais le modèle « F4 » est resté pour l'essentiel inchangé jusqu'à la fin.
1936-1938, 3 Speed Type « F » «F2» à 3 vitesses
Le « F2 » Morgan est une voiture biplace plus basse et dotée d'une poupe plus allongée que le « F4 », conférant ainsi une allure sportive à la gamme motorisée par Ford.
Les ailes avant, la suspension et le radiateur sont identiques à ceux du « F4 ». Son capot longitudinal, toujours articulé en son centre, s'étire depuis le radiateur à sommet arrondi jusqu'au pare-brise au profil plus plat et abaissé, affirmant son caractère sportif. L'habitacle comprend deux sièges dotés d'un dossier de type banquette basculante vers l'avant pour donner accès à un coffre à bagages, dissimulé sous la partie arrière arrondie (« barrel back ») similaire à celle de la version « Sports ». Elle était proposée de série avec le moteur Ford « Y » de 8 ch. Moyennant un supplément de 7 guinées, l'acheteur pouvait opter pour le moteur Ford E93A « C » de 10 ch (1 172 cm³). Le freinage était assuré, tout au long de la production du modèle, par des freins Girling Wedge-type.
1938-1952, modèles « F Type » & « F Super » à 3 vitesses
Il était proposé avec les moteurs Ford de 8 ou 10 chevaux. Les modifications apportées à la carrosserie sont subtiles : le radiateur est abaissé de 2 pouces et le capot paraît encore plus long, agrémenté d'un plus grand nombre d'ouïes d'aération sur le dessus et les flancs. La baie du pare-brise rabattable présente un profil plus plat et plus large, s'harmonisant avec la faible hauteur du radiateur. La position des occupants est légèrement abaissée, la banquette est conservée, laissant un espace à l'arrière pour les outils et autres effets. La partie arrière de la carrosserie reprennent les évolutions subtiles des panneaux à double courbure des modèles « Super Sports » (à moteur bicylindre), incluant un porte-bagages et un logement encastré pour la roue de secours. Les ailes évasées sont toujours présentes, toutefois, à leur lancement, tous les modèles « F » étaient proposés avec des ailes de type « moto » dotées de joues intérieures, une configuration aujourd'hui très rare. Les freins Girling étaient désormais montés de série sur l'ensemble de la gamme, tant pour les modèles « F » que pour les versions à moteur bicylindre. Seuls les modèles « F4 » et « F Super » ont survécu à la Seconde Guerre mondiale. Les prix ont doublé et la production a été limitée par les difficultés d'approvisionnement des matériaux. L'aventure a malheureusement pris fin en 1952.
Merci au MTWC club anglais, à Éric Eadon et son fils Heather pour leur autorisation de traduire en français leurs textes et utiliser leurs images pour réaliser cette page unique de l'histoire de 1909 à 1952 des moteurs et tricycles Morgan.